V poslední době se je živě diskutovaným a do značné míry celospolečenským tématem způsob měření emisí v automobilovém průmyslu. Vlnu veřejného zájmu o toto téma přitom rozpoutala především kauza měření emisí okolo německého koncernu Volkswagen. Kořeny problému však sahají mnohem hlouběji – zřejmě až do Bruselu.
Jak ukazují zprávy z nedávné doby, problémy s měřením emisí se netýkají pouze koncernu Volkswagen, ale celého automobilového odvětví jako takového. Nesrovnalosti v uváděných údajích o výši emitovaných škodlivin jsou postupně zjišťovány u řady dalších automobilek - informace o problémech s emisemi se objevily i u Renaultu, Fiatu, Mercedesu, Opelu nebo Nissanu.
Původ celého problému spatřuji především v nevhodné legislativní úpravě emisních testů v EU, která pochází ze 70. let minulého století a v současné době je již beznadějně zastaralá. Problematika čistého životního prostředí a udržitelného rozvoje je jednou z priorit Evropské unie, která snaze o její zlepšení věnuje nemalou pozornost. V automobilovém průmyslu jsou však tyto snahy realizovány především průběžně zpřísňovanými normami EURO (norma EU závazná na území všech členských států stanovující limitní hodnoty škodlivin ve výfukových exhalacích benzinových a naftových motorů pro motorová vozidla). Přesto se však snižování emisí příliš nedaří – objem vypouštěných emisí NOx se zvýšil oproti roku 1990 o 58%.
Odpověď na otázku, proč i přes zpřísňování emisních pravidel dochází ke zvyšování objemu škodlivin v ovzduší, by mohly dát nedávno zveřejněné výsledky emisních zpráv. Výsledky měření emisí produkovaných vozidly v reálném provozu totiž nejsou příliš povzbudivé, naprostá většina vozidel v reálném provozu mnohonásobně překračuje emisní limity stanovené příslušnými normami EURO (původce kauzy, Volkswagen, se v testu paradoxně umístil na předních příčkách a mnohdy splňoval emise i v reálném provozu). Emise produkované vozidly v reálném provozu nijak regulovány nejsou a stále rostou. Naměřené rozdíly mezi laboratorními a reálnými emisemi vozidel přitom dosahují v některých případech až astronomických 400% (zejm. v městských aglomeracích). Tato skutečnost vedla k tomu, že EU se již v roce 2011 rozhodla provést revizi stávající podoby měření emisí produkovaných automobily.
V současné době probíhá měření emisí výfukových plynů podle tzv. nového evropského jízdního cyklu (NEDC), jehož aktuální verze pochází – poněkud neaktuálně – z roku 1997. NEDC je založen na striktně standardizovaných procedurách, které se realizují za přesně daných pravidel a probíhají výhradně ve specializovaných laboratorních podmínkách. Problémem tohoto způsobu testování produkovaných emisní je, že – i s ohledem na posun ve vývoji v silniční dopravě – příliš neodpovídá jízdě vozidla v reálném provozu, takže jeho vypovídajícího hodnota pro zákazníka, jak bude vůz „kouřit“ při skutečném provozu, je prakticky nulová.
Na situaci proto reagovala i Evropská komise a navrhla zavedení nového systému měření emisí, které by nově mělo probíhat v reálném provozu (RDE). RDE by měl postupně nahradit současný NEDC. Důvodem postupného zavádění je skutečnost, že stávající výše evropských emisních norem by měla zůstat zachována, avšak napříště je budou muset automobilky plnit i v reálném provozu. Výsledky emisních zpráv zmiňovaných výše však napovídají, že to bude pro drtivou většinu současných výrobců vozidel obrovský problém.
Připravovaná legislativa EU by tak měla přispět k zlepšení čistoty ovzduší nejen na papíře, ale i v reálu. Je ovšem otázkou, zda se evropské orgány nenechaly příliš unést a zda jsou nová pravidla nastavena správně – tedy tak, aby skutečně přinesla podstatné snížení produkovaných emisí, ale současně byla pro automobilky při stávajícím technickém stavu splnitelná a nenutila je opětovně k hledání cest, jak nemístně přísné limity obcházet způsoby na hranici zákona.
Autor je advokát v Praze specializovaný na evropské spotřebitelské právo
