Švýcaři otevřeli Gotthardský železniční tunel, který nejen že je s padesáti sedmi kilometry nejdelší na světě, ale jeho výstavbu zvládli o rok dříve, než se plánovalo. Původní rozpočet byl osm miliard eur, a podle médií nakonec stavba vyšla na 13 miliard švýcarských franků (přes 300 miliard korun). Jak dlouho bude trvat, než se technicky dokonalý projekt zaplatí, je velmi dobrá otázka.
Analýzy přínosů a nákladů u infrastrukturních projektů mnohdy nevycházejí dobře - a jak se lze dočíst zde, platí to i pro Gotthardský tunel. V případě této stavby vyšla podle dřívějších analýz negativní čistá současná hodnota (NPV).
Po zohlednění sociálních a ekologických faktorů byl netto přínos pozitivní v rozsahu asi půl miliardy eur, ale diskontovalo se pouze dvěma procenty, což při šedesátiletém časovém horizontu velmi ovlivňuje celkový výsledek. Striktně vzato projekty s negativní NPV by neměly být realizovány, a přesto jsou.
Ve Švýcarsku se projekt politicky prodával prostřednictvím svého ekologického dopadu díky očekávanému přesunu kamionové dopravy na koleje. Z hlediska cestujících je jistě příjemné zkrácení cesty z Curychu do Milána na pouhé tři hodiny. Podstatné je, že o jeho výstavbě se po dlouhých debatách Švýcaři rozhodli v referendu.
Přečtěte si další komentáře autora:
Řecký dluhový průlom? Jenom aritmetika
OKD v insolvenci - má se do toho stát motat?
Proč jsou německé eko-dotace omyl
Projekty v infrastruktuře, zvláště té, která má silný celoevropský dopad, by si zasloužily solidní mezinárodně akceptovanou metodiku kalkulace přínosů a nákladů a jejich nestranné zpracování i posouzení. V opačném případě obhájci projektu vždy nadhodnocují benefity - od tvorby pracovních příležitostí přes ekologii až po přiřazení velmi vysoké finanční hodnoty časovým úsporám nebo nadhodnocení budoucí poptávky. Naopak citlivostní analýza, která zohlední riziko prostřednictvím vyšší sazby pro diskontování peněžních toků v kombinaci s výrazným překročením investičních nákladů a prodloužením doby výstavby, dovede „netto efekt“ poslat hluboko do záporu.
Tohle platí obecně, ale v českých podmínkách je potřeba solidně zpracované ekonomické analýzy podle věrohodné metodiky dvojnásobná, a u projektu tak kontroverzního, jako kanál Dunaj-Odra-Labe to platí dvojnásob.
Předskokanem má být propojení Hodonína s Dunajem, potažmo s Černým mořem - realizaci projektu za miliardu eur nabízí profinancovat soukromá firma s podporou čínského gigantu SinaHydro. Podmínkou je, aby jí pak stát platil 300 milionů korun ročně po dobu 30 let. Přístav, kontejnerový terminál a navazující logistické centrum u Hodonína by měly zaměstnávat tisíce lidí.
Plány jsou to velkolepé, mají jenom jeden drobný háček. Na to, aby se kontejner přeložil v rumunském přístavu z námořní lodi na říční a dostal do střední Evropy, žádný přístav v Hodoníně nepotřebujete. Máte ho v Bratislavě, je přímo napojený na železniční i dálniční síť, má kapacitu 3,5 až 4 miliony tun nákladu ročně a je využitý tak z poloviny. V roce 2014 činila překládka 1,7 milionu tun, většinou železná rudy, ropných produktů a hutního materiálu. Kontejnerů se v intermodálním terminálu bratislavského přístavu přeložilo 47 tisíc TEU.
| Přečtěte si o otevření Gotthardského tunelu Švýcaři otevřeli nejdelší a nejhlubší železniční tunel světa  |
Další a větší konkurent Hodonína je kousek proti proudu Dunaje ve Vídni. Zdejší přístav loni přeložil 6,8 milionu tun nákladů a 450 tisíc kontejnerů TEU. Obrat byl 52,7 milionu euro, zaměstnával 310 lidí.
Takže žádné megafirmy, které by zaměstnávaly tisíce lidí a měly výrazný dopad na regionální ekonomiku. Kdyby po jejich službách byla větší poptávka, snadno by ji dokázaly uspokojit. Jestli si někdo s čínskou podporou přeje utratit na vlastní riziko miliardu euro, budiž mu přáno, ale stát by se na tomhle projektu neměl finančně nijak podílet.
