Škodovky montované v Německu? Copak to, ale ten nápad se zvýšenými poplatky za platformu, to je za pět až deset (let, nepodmíněně).
Postavit novou automobilku je velmi drahé, snadno se dostanete k investičnímu výdaji v přepočtu za dvacet i více miliard korun a trvá léta, než se dostanete k bodu zvratu a nová fabrika začne vydělávat peníze. Výdaje na výzkum a vývoj jsou také obrovské a opět musíte prodat hodně aut, než se peníze do nové modelové řady zaplatí.
Když působíte v oboru, který má velkou provozní páku (vysoký podíl fixních nákladu k celkovým), potřebujete při plánování a vytěžování výrobních kapacit ale opravdu hodně myslet. Automobilky investovaly celé jmění do vývoje společných platforem, které umožňují rozpouštět fixní náklady ve velkém objemu vyrobených aut, které sice vypadají jinak, nesou jinou značku, cílí na odlišnou klientelu, jsou jinak naceněny, ale klíčové věci mají stejné. Potřebujete vysokou flexibilitu při využívání výrobních linek, které musejí jet v průměru na 75 - 80 %, aby vydělávaly. Kdo se chce dozvědět víc, může si počíst do sytosti.
Celý automobilový průmysl stojí navíc před hrozbou ohromné technologické změny v podobě nástupu elektrických aut, případně autonomního řízení. Nikdo neví, jaká bude náběhová křivka téhle změny, a stejně tak nikdo neví, co udělá s poptávkou po autech sdílená ekonomika. Ale plánování se tím opravdu nezjednodušuje, v nejhorším případě bude značná část aktiv znehodnocena, ať už jde o výrobní zařízení nebo celou zásobu know-how a patentů spojenou s klasickými automobily.
Co však děsí šéfy automobilek nejvíc, je s tím související pokles marží. Jestliže Mercedes-Benz ústy svého viceprezidenta pro finance a controlling Franka Lindenberga počítá s jejich „dočasným“ poklesem u elektrických aut o polovinu v porovnání s modely se spalovacím motorem a zahájil k tomu úsporný program, pak si představte, co by mohl rychlý přechod na elektromobilitu znamenat pro rentabilitu u masových výrobců.
Na tomhle velkém obrazu se lépe interpretuje to, s čím přišel nejdříve škodovácký odborový předák Jaroslav Povšík v rozhovoru v podnikovém odborářském časopise (č. 32), a docela podrobně rozepsal Reuters tenhle týden.
Když má low-costová Škoda vyšší provozní marže (8,7 %) než prémiové Audi, natož pak koncernová matka VW (1,8 %), pak je něco špatně, ale spíše ve Wolfsburgu a Ingolstadtu než v Boleslavi.
VW se snaží klidnit situaci:
Volkswagen klidní situaci. Ve Škodě Auto prý teď žádné změny nechystá
Česko je a nadále zůstane domovem společnosti Škoda, vzkázal šéf Maier
Vyšší poplatky placené Škodou za sdílenou platformu MQB, s nimiž se někdo (zřejmě) z wolfsburgských odborářů v dozorčí radě VW vytasil jako s řešením, věru nejsou důkazem bystré mysli. Poplatky by se měly rozpouštět přísně neutrálně („at arms-length“, jak říkají mezinárodní daňaři) napříč značkami a závody, které platformy používají (takže nejen VW a Škoda, ale také Audi a Seat).
Žádat po Škodě, aby platila víc jenom proto, že vydělává víc než jiní uživatelé ve skupině, to je „transfer pricing“ jako vyšitý. Přeloženo do jazyka trestního zákoníku to nápadně připomíná trestný čin krácení daně a podle § 240, odstavec 3 písmeno b) je za něj v Česku horní sazba deset let odnětí svobody nepodmíněně, pokud byl spáchán „ve spojení s organizovanou skupinou působící ve více státech“. Dokonce i jeho příprava je trestná. Tož takhle by se nám ta dosavadní pěkná spolupráce vyvíjet neměla.
Na druhé straně vytěžování volné kapacity paralelní montáží superbu nebo jakéhokoli jiného modelu Škody, která nestíhá, v závodech, které nemají plně vytíženou kapacitu, a mohou zkrátit čekací lhůty, je závěr, k němuž by měl dospět každý, kdo si přečetl první odstavec tohohle článku. V opačném případě nevyužíváte těch obrovských investic do flexibility a již zmíněné sdílené platformy, které koncern vynaložil, a přenecháváte tržní podíl někomu jinému, s nímž výsledky nekonsolidujete.
Nikde jsem neviděl kvalifikované odhady o rozsahu tržní kanibalizace uvnitř koncernu, ale koneckonců taková nová insignia od Opelu převzatého Francouzi (PSA) je podle všech srovnávání vhodný a dobře naceněný substitut.
Velký rozdíl mezi jednicovými přímými mzdami mezi německými závody VW a Škodou je očividný a nelze se divit odborářům ve Škodě, že tlačí, když mohou. Nic se nemá přehánět, protože v příštím investičním cyklu bude nepochybně ke všemu přihlédnuto. První várku novinek se dozvíme po dozorčí radě VW, která je připravována na 17. listopadu.
Čtěte další komentáře Miroslava Zámečníka:
