Draze a pomalu. Rychlodráha na ruzyňské letiště vyjde na 31 miliard

Rychlodráha, která má spojit centrum Prahy s ruzyňským letištěm a Kladnem, povede tunelem pod Střešovicemi a bude stát 31 miliard místo dosud deklarovaných třiadvaceti.

Poddolováno, dobojováno, rozhodnuto. Tedy skoro. Rychlodráha, která má spojit centrum Prahy s ruzyňským letištěm a Kladnem, povede tunelem pod Střešovicemi a bude stát 31 miliard místo dosud deklarovaných třiadvaceti. Když všechno dobře půjde – což by se v Česku stalo patrně poprvé –, mohly by být koleje položeny zhruba za deset let. Historicky poprvé se také zdá, že státu nebude házet klacky pod nohy Praha či nějaká její část, a pro investora – Správu železniční dopravní cesty – není rychlodráha prioritou třetího řádu.

Nad rychlodráhou, která vlastně žádnou rychlodráhou není – v zástavbě „posviští“ maximální rychlostí 90 kilometrů v hodině –, i přesto visí otazník: není jisté, že projekt, který prodražily tunely, dopadne ekonomicky tak, aby se na něj daly čerpat evropské dotace. A po „svém“ tunelu začíná navíc hlasitě toužit i Kladno. Bez napojení na sedmdesátitisícovou středočeskou metropoli přitom dráha definitivně ztratí ekonomický smysl.

Bémova motolská odbočka

Už na začátku 90. let se vláda s Prahou dohodla, že je třeba spojit letiště s městem kolejemi. „Metro ekonomicky nevycházelo. Přepravit na letiště by potřebovala tak tisícovka lidí za hodinu, což je málo, a muselo se tedy přidat Kladno. Takže se začal plánovat vlak,“ vzpomíná František Polák, bývalý pražský náměstek pro dopravu. Vytvořila se akciová společnost PRaK, ve které byl zastoupen stát, Praha, městské části a Kladno. Státní firma měla projekt připravit. Tím, kdo jej následně na pár let umrtvil, se stal na přelomu tisíciletí starosta Prahy 6 a pozdější legendární primátor Pavel Bém.

„Jeho“ městská část, kterou měla rychlodráha procházet, se začala stavět na zadní a později Bém – už jako primátor – projekt na dlouhá léta zazdil prosazením pokračování trasy metra A směrem k letišti. Bylo to rozhodnutí navýsost politické, a nikoli racionální, které mimochodem odsunulo stavbu mnohem potřebnější trasy metra D do daleké budoucnosti. No a pak přišel Bémův „majstrštyk“: stočení metra z Petřin směrem k Motolu místo k Ruzyni znamená, že dodnes na letiště žádné koleje nevedou a jezdí se na něj po přetížené Evropské ulici autobusy a taxíky.

Dnes se pražská radnice jen svízelně prokousává k zahájení stavby metra D a podporuje rychlodráhu, jejímž investorem je stát. „Praha nemůže sama budovat spojení na letiště. Jelikož se musí propojit Praha s Kladnem, musí to být železnice, ne metro nebo tramvaj. Nápady z minulé éry, že by k ranvejím vedlo zároveň metro i vlak, jsou ekonomický nonsens. Podmínkou Evropské unie pro dotaci na výstavbu metra A do Motola zároveň bylo, že nepovede dál na letiště,“ říká pražská primátorka Adriana Krnáčová.

Pro Prahu je v tuto chvíli prioritní úsek rychlodráhy z letiště na Veleslavín, kde by cestující mohli přestoupit na trasu metra A. Pokračování městem směrem k Masarykovu nádraží je nejnáročnější na přípravu, a přijde tedy na řadu až na konec. „Budeme v pracovní skupině, která bude projekt koordinovat. Praha musí změnit územní plán, a když bude potřeba, budeme nápomocni s výkupy pozemků,“ dodává primátorka.

Po dlouhé době to tedy vypadá, že radnice přestala „zlobit“ a chce spolu se státem stavět jedny a tytéž koleje. Neobešlo se to však bez kompromisu: Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) se musela vzdát představy, že trať povede skrze Dejvice ve stávající stopě buštěhradské dráhy, ať už po povrchu nebo částečně v podzemí.

Úlitba Praze: tunel

„SŽDC už prakticky nepočítá s žádnou jinou variantou trati v úseku Dejvice–Veleslavín než s takzvanou střešovickou. Ministerstvo dopravy dalo této variantě před koncem loňského roku zelenou. Jiná možnost není průchodná. Další prověřování alternativ by bylo vyhazováním peněz,“ říká Bohuslav Stečinský, náměstek ředitele SŽDC pro výstavbu. Trať povede v nové trase pod střešovickým masivem ve dvou jednokolejných tunelech, v čemž vidí pražský náměstek pro dopravu Petr Dolínek jen pozitiva: „Bude to rychlejší a bezpečnější. Konečně se zároveň sjednotí Praha 6, kterou současná trať dělí jako jizva na dvě části. Místo trati vznikne zelený pás, který by umožnil postavit třeba páteřní cyklostezku. Kvalita místa se zvýší.“

Jenomže zelený pás bude něco stát. A ne málo. Celkem šest kilometrů tunelů ražených 50 metrů pod zemí metodou TBM – obdobnými štíty jako Adéla a Tonda, které kutaly metro A – vyjde na zhruba 3,5 miliardy. Projekt rychlodráhy toto řešení posunul blíže k realitě z hlediska povolovacích procesů, trochu zrychlil dojezdovou dobu, na druhé straně bude dražší a vyžaduje změnu územního plánu i (nadřazeného dokumentu) Zásad územního rozvoje. Aktuálně navíc zkomplikoval prokazování ekonomické efektivity projektu, která je předpokladem čerpání evropských dotací.

SŽDC stíhá efektivitu

A to je důležité, protože SŽDC zatím kýžené dotační mety nedosáhla. Projekt v tuto chvíli kalkuluje s náklady kolem 31 miliard korun, přičemž dosud se mluvilo o 23 miliardách. Kromě tunelů jej zdražilo přepočítání na současné ceny prací a některé dílčí úpravy zejména v oblasti pražských Bubnů, kde se chystá na bývalých drážních pozemcích výstavba nové městské čtvrti. „V tuto chvíli jsme těsně pod hranicí efektivity investice. Jestli se podaří projekt zlevnit o půl miliardy až miliardu, mělo by se to podařit,“ vysvětluje Stečinský. Pokud by to ale nakonec nevyšlo, musela by vláda rozhodnout, zda chce stavět rychlodráhu jen z národních zdrojů.

Přestože rychlodráha vlastně žádnou rychlodráhou není, cestu mezi Prahou a Kladnem zkrátí z 50 na 30 minut. Foto: SŽDC

Aby ale bylo vůbec možné čerpat dotace ještě v tomto období (do roku 2023), muselo by se začít stavět v roce 2020. Nejnadějněji to z tohoto pohledu vypadá v úseku Ruzyně–Hostivice–Kladno. Úsek z letiště na Veleslavín se aktuálně projektuje, otázkou je, jestli jej nezkomplikují výkupy pozemků zejména v okolí letiště. Už teď se šušká, že část z nich skoupili spekulanti… Komplet hotovo by v optimistické variantě mohlo být kolem roku 2027. Některé úseky projektu půjde provozovat samostatně, dokud se ale dráha nedostaví celá, bude to „kočkopes“ bez synergií.

Kladno by také rádo

Tam, kde by se mohla začít rychlodráha stavět – mezi Kladnem a letištěm –, z toho ale právě nejásají. Tunely ve střešovickém masivu a dlouholetý vítězný boj Prahy 6 měly patrně ještě jeden efekt: když může mít tunel metropole, proč by ho nemohlo mít i Kladno? „Projekt je dvacet let starý a neodpovídá současným potřebám,“ vysvětluje postoj Kladna jeho mluvčí Lenka Růžičková, „nejde o to postavit si hlavu a říct: My chceme vlak pod zem. Pokud ale bude pro Prahu 6 vyroben drahý razicí stroj, proč ho nevyužít i pro největší středočeské město? Copak si jeho obyvatelé nezaslouží rychlé a funkční spojení? Kladno by navíc využilo vlaky i pro městskou hromadnou dopravu.“

Město loni ministerstvu dopravy navrhlo svoje vlastní technické řešení. Zjednodušeně řečeno by stát měl rychle modernizovat stávající trať a začít s přípravou rychlospojení s Prahou v úplně novém koridoru. Ten by spojnici měst „narovnal“ a už by nekopíroval současnou trať, jejíž základ byl položen v polovině 19. století, kdy sloužila pro přepravu kladenského uhlí a dřeva z křivoklátských lesů.

Na kraji města by se měla nová trať zavrtat pod zem a zamířit přímo do centra Kladna. Jen tak lze – podle názoru kladenského magistrátu – vlaky dostatečně naplnit a skutečně efektivně využít. Nápad, jakkoli zavání předvolební agitkou, to asi není v principu špatný, jestli jej ale někdo začne brát – teď po čtvrtstoletí příprav – vážně, oddálí to stavbu o další řadu let. Dráhu by to navíc řádně prodražilo a „kutání“ tunelu v poddolovaném Kladně slibuje rovněž nevšední zážitky.

Dráhu Olomouc–Praha dokázala habsburská monarchie vybudovat za pouhé čtyři roky (1841 až 1845). Stavba kladenské rychlodráhy ukazuje, že se věci od té doby nezanedbatelně změnily.

Čtěte také:

Dopravní podnik vyslal do ulic obří autobus. Má ulehčit dopravě na letiště

Šéf Metrostavu Bělohlav: V Česku není do čeho píchnout