Bělostný náklaďák napěchovaný padesáti tisíci plechovkami piva vyjel z pivovaru ve Fort Collins v americkém státě Colorado. Za chvíli najel na dálnici Interstate 25 a po 180 kilometrech dorazil na místo určení v Coloradu Springs. Za volantem seděl hlídač Walt Martin. Čtete správně – nikoli řidič, nýbrž hlídač. Náklaďák od firmy Otto, kterou těsně před popsanou říjnovou cestou převzala kvazi taxislužba Uber, tu trasu ujel sám. Lépe řečeno, řídil ho software za zhruba tři čtvrtě milionu korun; řidič ho jen hlídal. Právě padl jeden z prvních výstřelů digitální revoluce.
Přečtěte si více o první zásilce autonomního kamionu:
První zásilka autonomního kamionu: 50 tisíc plechovek piva
Málokterá událost se tak výrazně podepsala na vývoji organizace lidského společenství jako ve dvacátém století automobilismus. Levná a jednoduchá individuální doprava proměnila způsob, jímž uvažujeme o své práci, bydlení i zábavě, srovnatelně třeba s objevem ohně a vynálezem knihtisku.
Dnes prapor revoluce nesou digitální technologie; a nikde není vliv superchytrého softwaru tak převratný jako právě v automobilismu, jenž tím pádem sám doznává změn donedávna nepředstavitelných. „V roce 2010 ještě nikdo vážně nemluvil o autonomních automobilech,“ řekla Daniela Rusová z Massachusetts Institute of Technology (MIT) na listopadovém semináři věnovaném umělé inteligenci (AI), „po krátkých šesti letech je už všichni velcí výrobci považují za samozřejmost.“
Tyhle nové chytré vozy nejenže umějí samy jezdit. Kromě toho mají i ambici odhadovat vaši náladu, rozhodovat za vás v případě náhlého nebezpečí a případně vám prozradit, jaké rostliny a zvířátka rostou v místě, kde se nacházíte, a v místě, kam míříte. Jestli je o co stát, je druhá věc.
Jde o vztah
„Jde o vytvoření vztahu mezi autem a člověkem,“ řekl během lasvegaského veletrhu jeden z konstruktérů japonské Toyoty. Projekt, na němž pracuje, se příznačně jmenuje Aisha, v japonštině zhruba „milovaný vůz“.
Profesorka Rusová připisuje rozmach automobilové digitalizace takzvanému Moorovu zákonu, podle něhož se každých osmnáct měsíců zdvojnásobí celková výkonnost počítačových čipů vyrobených po celém světě. Software „sílí“ ještě daleko rychleji. „Přesné číslo nikdo nezná, ale všichni víme, že křivka (tempa růstu výkonnosti) softwaru je podstatně strmější než u hardwaru,“ citoval ji pořadatel semináře, americká Rada pro zahraniční vztahy.
Výsledkem je, že dnes mají přinejmenším Google, elektromobilka Tesla a právě Uber k dispozici auta, jež umějí jezdit sama, tedy jsou řízena uměle inteligentním softwarem. Vtip je v tom, že stejně jako člověk nemůže zvládnout stoprocentně všechny nástrahy jízdy v provozu, nemůže je zvládnout ani software. A tady nastává zmatek, protože původně ajťácká disciplína se rovnýma nohama vrhá do etiky a práva, se kterou se nyní začínají prát všechny rozvinuté státy včetně Česka.
Z nástupu autonomních vozů mají radost piráti silnic. Přečtěte si více:
Proslulé tramvajové dilema staví před člověka dvě možnosti – může nechat rozjetou tramvaj zabít pět lidí, což se stane, když do směru její jízdy nezasáhne; nebo ji může strhnout na vedlejší kolej, kde zabije člověka jednoho. Dilema pochopitelně nemá „správné“ řešení.
Výrobci automobilového softwaru to však mají ještě složitější: prvním přikázáním každého výrobce automobilů je bezpečnost řidičova, ne jiných účastníků potenciální havárie; zadruhé se při tvorbě „etického“ pravidla regulujícího různé podoby tramvajového dilema nějak rozhodnout musejí. „Algoritmus jako by zpomalil čas; kde se lidská bytost rozhoduje ve zlomku vteřiny, a proto přijatelně nedokonale, měl by se software rozhodovat lépe,“ říká James Manyika, seniorní partner konzultantské firmy McKinsey.
Cit a rozum
Software pochopitelně programují pouze lidé se svými předsudky, návyky a etickými postoji. Protože znalostní mezera mezi kybernetickými odborníky a laiky má sklon se zvětšovat, je nasnadě, že například úseky kódu, které stanovují „jednání“ vozu ve zmíněném tramvajovém dilematu (a v tisíci dalších případech, kdy řidiči reagují na neformální podněty od spolujezdců, jiných řidičů a dalšího okolí), budou nést otisk myšlení svého tvůrce. Lze si tak představit, že BMW sestrojí vůz smýšlející podle deontologické etiky, jemuž bude především záležet na dodržování pravidel. Naopak konsekvencionalisticky zkonstruovaný bentley bude pragmatičtěji klást důraz na výsledek. Slovo peklo právě dostalo nový význam.
Nějaký etický vzorec však vybavení autonomního automobilu obsahovat musí. Jinak by podle Manyiky logickým „bezetickým“ imperativem takového vozu bylo trefit v případě tramvajového dilematu ze dvou cílů ten menší, protože je to bezpečnější. Naneštěstí typickým takovým menším cílem může být malé dítě. Západní zákony nemají nikde zakódováno, že si řidič v bezvýchodné situaci má vybrat jako cíl dospělého člověka a dítě nechat přežít. Přesto si lze představit, že u soudu by obrana po linii „raději jsem trefil pětiletého chlapečka, protože kdybych místo něho narazil do jeho metrákového otce, mohlo by se přitom něco stát i mně“ působila poněkud nepřijatelně.
Odpovědi na otázky po pravidlech pro novou lidsko-kybernetickou interakci dosud nemáme. Potřebujeme je však rychle. Nejsou to problémy vzdálené budoucnosti; testovací bezpilotní vozy všech výrobců už brázdí ulice měst (hlavně v Americe).
Právě v šedé zóně mezi legálním a legitimním jednáním se umělé inteligenci obzvlášť daří vytvářet dosud neznámá dilemata, na jejichž řešení nemáme zaběhnutý, a tudíž zautomatizovaný recept. Když například vůz řízený autopilotem zaviní nehodu, kdo je za ni odpovědný? Řidič, který vůz v danou chvíli neovládal? Výrobce automobilu? Výrobce softwaru? Majitel vozu?
Piloti vyšli z formy
Automobilový příklad výborně ilustruje delikátnost rozhodování o tom, jaké činnosti mohou lidé strojům přenechat a jakou roli si mají ponechat. „Chceme dosáhnout úplné, nebo jen částečné automatizace?“ ptal se na zmíněném technologickém semináři americké Rady pro zahraniční vztahy John Paul Farmer, šéf divize Microsoftu pro technologie a občanské inovace. „Piloti v dnešních letadlech létají jen zlomek času na začátku a konci letu.“ To je bezpochyby známkou pokroku, ale nese to s sebou nová rizika. „Před dvěma lety havarovalo letadlo Air France na lince z Jižní Ameriky, když autopilot v obtížných podmínkách vrátil řízení do rukou lidem. Piloti nezareagovali správně, patrně i proto, že jejich schopnosti během stovek hodin strávených hlídáním autopilotů atrofovaly,“ řekl Farmer.
Čínská odpověď na Teslu? LeEco:
„Plná“ automatizace by znamenala, že automobily budou své řízení samy obstarávat z 99,9 procenta a člověk-řidič do něho jen občas zasáhne. To zní jako úžasný pokrok a recept na neštěstí najednou: řidič by musel být ve střehu každou vteřinou stejně jako v automobilu starém, ovšem ve skutečnosti by jej prakticky neovládal – na to by přišlo jen v obtížných situacích, které autopilot řešit neumí. „Jak zjistil Google, věřit lidské reakci za takových podmínek je větší riziko než status quo,“ komentovala to technoložka Rusová z MIT.
Skutečně: pokud by výsledkem zchytření automobilů bylo, že by se z jejich řízení stala činnost psychicky náročnější a zároveň rizikovější než dosud, nemusel by člověk být předpotopním staromilcem, aby si pomyslel, že takovému pokroku je lepší se vyhnout. Je tedy možné, že cesta k využití AI v automobilismu povede jinudy.
Anděl strážný
Takový směr hledají například vědci z Toyoty Research Institute ve spolupráci právě s MIT. Vyvíjejí systém, jemuž pracovně říkají „anděl strážný“ a jenž pracuje v obráceném gardu. Nechá člověka řídit jako dosud, ale dává pozor, aby neudělal chybu z nepozornosti. Když si například řidič při předjíždění nevšimne vozu, který je mimo jeho zorný úhel (v pověstně „mrtvém úhlu“), jeho anděl strážný zareaguje – buď mu manévr vůbec nepovolí, nebo jej alespoň upozorní zvukovým signálem. „V dálkové nákladní dopravě, kdy řidiči musejí překonávat značné vzdálenosti s rutinou přímo vybízející k oslabení pozornosti, by systém strážných andělů mohl být velmi užitečný,“ spekuluje Rusová.
Oproti plné automatizaci řízení vozů by takový digitální anděl strážný měl (zejména v počátečním stadiu věci) jednu podstatnou výhodu. Po světě dnes podle odhadu firmy Accenture jezdí zhruba 70 milionů profesionálních řidičů. Pro zaměstnavatele jsou v drtivé většině nákladnější, než by bylo pořízení autonomního vozu. To přivádí řeč na další kardinální problém: všichni proponenti AI jsou zajedno v tom, že pro vyspělé ekonomiky světa je její co největší využití maximálně žádoucí. Většina se jich ovšem shoduje i v tom, že pro aktéry oněch ekonomik to nebude žádný med. Revoluce už takové bývají.
| Co budeme také potkávat na silnicích |
|---|
| Letošnímu ročníku festivalu elektronických udělátek CES v Las Vegas jednoznačně kralovaly automobily (výraz auto-mobil označující schopnost samostatného pohybu dostává pozoruhodně nový význam). Jejich výrobci přinesli záplavu věcí, z nichž mnohé budeme na silnicích potkávat již brzy, nebo dokonce můžeme potkat již dnes. Takový Mercedes AMG C63 S Coupe, funkční a sériově vyráběný model, má všechno, na co si vzpomenete – hlasové ovládání, Wi-Fi internetové připojení, displej čitelný se vztyčenou hlavou, čtečku SD karet zabudovanou v palubní desce, systém automatického předcházení srážkám a mnoho dalšího. Na veletrhu však působil takřka zastarale.
Volkswagen: I. D. Honda: NeuV Zkratkový výraz NeuV znamená New Electric Urban Vehicle neboli Nové elektrické městské vozidlo. Podle výrobce zkoumá jeho projekt možnosti přidání hodnoty využitím vozidla pro dopravu cestujících v blízkosti majitelova bydliště ve chvílích, kdy je nepoužívané. Automatický program sdílení vozů (ride-sharing) zhruba po vzoru ubytování v domácnostech tvořících síť Airbnb znamená mimo jiné, že vaši zákazníci s vámi de facto bydlí – cokoli si ve voze necháte, je jim přístupné, od notebooku přes kondomy po pistoli. Mitsubishi: MMS-G220 Propracovaný systém trojrozměrných silničních map od Mitsubishi má být hudbou budoucnosti. Čidla umístěná na podvozku snímají veškeré vlastnosti povrchu, takže mapy vybavené spoustou informací mají být v reálném čase aktualizovány s přesností čehokoli na deset centimetrů. To má napomoci právě větší spolehlivosti autonomního řízení. Musíte jen doufat, že na místo, které mapa označuje jako zcela hladké, někdo mezitím neupustil dlažební kostku. Nissan: Intelligent Mobility Toyota: Yui |
Dále čtěte:
