Dosavadní plány na rozvoj Nákladového nádraží Žižkov mohou skončit v koši
Ještě koncem loňského roku bylo téměř jisté, že se Nákladové nádraží Žižkov promění v jednu velkou, hustě zastavěnou plochu s čtyřproudou autostrádou uprostřed. Pak ale ministerstvo kultury pořádně zamíchalo kartami, když centrální budovu nádraží nečekaně prohlásilo za kulturní památku. České dráhy by v tom případě musely vyřešit, co s obrovskou budovou. Firmě Sekyra Group, která má na území v budoucnu stavět, by nezbylo nic jiného než změnit své dávno narýsované plány. A městská část Praha 3 by přišla o vysněný silniční bulvár, který už čtyři roky tvrdošíjně prosazuje. Konečné rozhodnutí ministra kultury, zda objekt památkou zůstane, nebo ne, má padnout v dubnu.
Nepohodlná památka
K nejhlasitějším odpůrcům zachování budovy nádraží patří vlastník objektu České dráhy a městská část Praha 3. Právě České dráhy se proti prosincovému rozhodnutí o památkové ochraně budovy odvolaly a radnice nezůstává pozadu. Poslala ministrovi Jiřímu Besserovi dopis, aby památkovou ochranu budovy zrušil. Starostka Vladislava Hujová (TOP 09) svého stranického kolegu a ministra kultury v jedné osobě dokonce osobně navštívila. Důvodem nevole Českých drah je podle jejich mluvčího fakt, že mezi developery a radnicí by musela proběhnout nová jednání. Pravděpodobně se obávají, že pozemek by dotčenému investorovi, firmě Sekyra Group, musely prodat za nižší cenu, než bylo domluveno. Sekyra Group totiž pozemky ještě nevlastní. Má zatím pouze 49 procent ve společnosti Žižkov Station Development, kterou pro potřeby žižkovské transakce vytvořila společně s majoritním akcionářem a dosavadním majitelem pozemku Českými drahami. Oba partneři se pouze domluvili na částce, kterou investor za šestnáctihektarovou parcelu v budoucnu zaplatí. Suma se prý odvíjí od komerčního zhodnocení území, které bylo vypočítáno podle varianty se silnicí a bez nákladů spojených s ostrahou nebo opravou opuštěné budovy. Významným motivem v odporu drah proti zachování budovy jsou také obavy, že jim funkcionalistický kolos zůstane na krku. Sekyra Group by totiž pravděpodobně o její vlastnictví kvůli vysokým nákladům na rekonstrukci a údržbu nestála. Náklady Českých drah by se pak mohly vyšplhat velmi vysoko, o což akciovka nestojí. K budově se do budoucna nehlásí ani Praha 3. „Investice do památkově chráněného objektu by se pohybovaly v řádu stamilionů korun. Není v možnostech městské části, aby k jeho revitalizaci zásadním způsobem přispěla,“ říká Jan Sotona, mluvčí Prahy 3. Památka kromě toho stojí v cestě urbanistickému megaplánu radnice, který v místech dnešní nádražní budovy počítá s rušnou velkoměstskou třídou.
Bulvár, nebo výpadovka?
Nejsilnější argument odpůrců zachování památky je ale děravý. Zachování budovy podle nich především brání výstavbě nezbytně nutné nové třídy, protínající pětatřicetihektarové území budoucí čtvrti zhruba v půli. Město má totiž v plánu protáhnout Olšanskou ulici přes křižovatku s ulicí Jana Želivského. Široká silnice o dvou pruzích v každém směru a s tramvajovými kolejemi uprostřed by měla vést přímo místy, kde dnes stojí nechtěné nádraží. Sloužila by jako takzvaná Jarovská spojka k napojení Žižkova na městský okruh. Urbanisté, opoziční zastupitelé a představitelé nového občanského sdružení Tady není developerovo ale argumenty radnice zpochybňují. „Jarovská spojka by mohla vést podél jižního okraje areálu Nákladového nádraží Žižkov, nikoli skrze něj. Tam už dnes silnice je, takže by stačilo ji rozšířit, tak jak ji má v původní studii architekt Jan Sedlák,“ říká například Tomáš Mikeska, předseda občanského sdružení Tady není developerovo, v minulosti také starosta Prahy 3 a opoziční zastupitel. Odborné projekty, které na toto téma v minulosti vznikly, mu dávají za pravdu. Bez protažení nové autostrády skrz území žižkovského nádraží se obešla i první verze urbanistické studie území Nákladového nádraží Žižkov, kterou si městská část objednala u architekta Jana Sedláka. S touto variantou ostatně pracovaly už komunistické plány dopravního řešení v hlavním městě. Po asanaci starého Žižkova podél Koněvovy a Husovy ulice tudy měla vést obrovská třída od Bulhara až do Malešic. Vlna odporu se zvedá i vůči dalšímu tvrzení obhájců bourání. Radní z Prahy 3 říkají, že rušná silnice se stane přirozenou osou nové městské čtvrti a že ji citlivě zapojí do kontextu starého Žižkova. V rozporu se selským rozumem, který běžného občana odrazuje od korzování po čtyřproudové autostrádě typu Olšanská, radnice Prahy 3 mluví o městském bulváru a reprezentativním středu nového žižkovského centra. I kritici z řad odborníků přitom poukazují na fakt, že až se za Jarovem postaví městský okruh, množství aut směřujících po dnes klidné Olšanské a budoucí Jarovské spojce vyskočí na několikanásobek. Ze snu o procházce po svěžím městském bulváru by tak zbyla začouzená realita obyčejné výpadovky. „Prodloužení Olšanské považuji z urbanistického hlediska za nerozum, protože budoucí živou čtvrť by taková magistrála rozřízla na dvě části. To by byla velká chyba,“ konstatuje s mnoha dalšími odborníky architekt a historik architektury Zdeněk Lukeš.
Radní urbanistou
Zdůvodnění nezbytnosti Jarovské spojky v místech, kde stále stojí památkově chráněná budova nádraží, má ale ještě další trhliny. Do prosince 2006 totiž likvidaci objektu jednoznačně nepožadovala ani městská část Praha 3, která ji dnes tolik prosazuje. Když se radnice v roce 2005 rozhodla objednat urbanistickou studii, která by řešila brownfield žižkovského nádraží jako celek a zajistila jeho koordinovaný rozvoj, architektovi Janu Sedlákovi byla ponechána volná ruka. „Zadání bylo definováno poměrně volně, nepadlo, zda bourat, nebo ne,“ říká Tomáš Mikeska, který byl v té době opozičním zastupitelem za SNK-ED. Když ale Sedlák materiál o stovkách stran vypracoval, radnice přitvrdila. Studie byla odmítnuta s tím, že ji má architekt předělat na variantu s centrální silniční tepnou. A to přesto, že na ministerstvu kultury už byl podán návrh na vyhlášení budovy nádraží za kulturní památku.
Impulz k přepracování studie dal bývalý radní Pavel Hurda (ODS), který byl od začátku pro variantu s bulvárem. Dnes neméně mocný zastupitel Hurda, známý korupčními skandály, tehdy snadno prosadil svou. Proč mu vůbec přišlo na mysl protáhnout parcelou širokou silnici? „Minimálně zčásti šlo asi opravdu o upřímný úmysl, asi se vrátil tehdy z Paříže a strašně se mu zalíbila čtvrť La Défense. Jako rodilý Žižkovák se rozhodl, že si něco podobného postavíme i u nás,“ odhaduje Mikeska.
O potřebnosti velkolepé Jarovské spojky dokázal tehdejší radní Hurda s dobrými kontakty na magistrátu zřejmě přesvědčit i developera, firmu Sekyra Group. Ta se nejdříve vzpouzela, protože široká silnice výrazně omezuje podíl zastavitelné plochy a snižuje kvalitu bydlení v okolních domech. „Ohledně tohoto záměru jsme byli s investorem v konfliktu, protože měl představu čistě rezidenční zástavby,“ vysvětluje Jan Sotona, mluvčí městské části Praha 3. I dnes investor deklaruje, že jeho zájmy by památkovou ochranou funkcionalistického objektu nebyly v zásadě ohroženy. „Na zbourání budovy nevyděláme. Naopak přicházíme kvůli budování Jarovské spojky o 40 tisíc metrů čtverečních, čímž přicházíme o zastavitelné plochy. Demolice budovy je navíc oceněna na téměř 100 milionů korun,“ tvrdí Leoš Anderle, partner a ředitel společnosti Sekyra Group. Proti výstavbě silnice ale zároveň už dnes nemá žádné námitky a zdůrazňuje, že se jedná o jedinou rozumnou variantu. „Dopravní výpočty jasně ukazují, že křižovatka, má-li plnit funkci, musí být přímá. Jakékoli vyklonění prodlouží průjezd vozidel křižovatkou natolik, že zde doprava zkolabuje,“ dodává Anderle.
Změnu postoje investora si lze vysvětlit snad snahou o přízeň zastupitelů typu Pavla Hurdy a Ondřeje Pechy, dobře etablovaných v magistrátních strukturách. K těm ostatně Sekyra Group neměla nikdy daleko.
Veřejný prostor v defenzivě
Rozumnému využití volných městských ploch nestojí v cestě jen urbanistické ambice politiků. Zdá se, že tváří v tvář developerskému kapitálu radnice málo hájí veřejný zájem. Ukazuje na to případ Sedlákovy urbanistické studie, která musela být na pokyn rady městské části předělána ještě potřetí. Tak, aby lépe vyhověla požadavkům investorů. Došlo ke zmenšení plochy zeleně ve prospěch hustší výstavby. Třetí studie počítá s 32 400 metry čtverečních zelených ploch, zatímco ve druhé verzi to bylo téměř o deset tisíc čtverečních metrů víc. Musela se také zvětšit kapacita pozemku Discovery Group tak, aby investor mohl postavit podstatně větší obchodní centrum, než s jakým počítala předchozí verze. Tentokrát ale radnice alespoň pamatovala na školu. Přes ohebný přístup města ale developeři stejně nejsou spokojeni. Ačkoliv urbanistická studie schválená radnicí navrhuje pro většinu zástavby šestipodlažní domy, Sekyra Group uvádí něco jiného: „Území počítá s plošnou osmipodlažní zástavbou s lokálními akcenty na domovních blocích a výškovými akcenty v místě křížení parku a Jarovské spojky,“ dozvídáme se na otázku ohledně výšky budov od ředitele Anderleho. Developer má ve svém projektu také několik zhruba dvacetipodlažních domů tam, kde studie města povolovala pater dvanáct. V rozporu s představami radnice developer také zavedl výpadovku pod zem, minimálně dvoumiliardové náklady vybudování tunelu by ale neslo s největší pravděpodobností hlavní město Praha. Co všechno se lačným investorům podaří prosadit do finální verze územního plánu, je otázkou. Konečné slovo bude mít Útvar rozvoje hlavního města Prahy. Dobré vztahy s vlivnými lidmi z pražské ODS jsou ale určitě nejlepším předpokladem k tomu, aby jim magistrát dopřál sluchu. O novém územním plánu rozhodne nejdříve do konce tohoto roku. Tou dobou už snad bude funkcionalistická budova žižkovského nádraží nezvratně památkou a architekti budou soutěžit o nejlepší nápad na její využití. Tedy pokud se nebude opakovat dva týdny starý incident a nezničí ji vlaky nebo neshoří jako už pár jiných objektů, které nikdo nechtěl a jež stály v cestě nové bytové zástavbě.
Pražané ve střehu Diskuse kolem prohlášení prvorepublikové nádražní budovy kulturní památkou oživily starou nechuť pražských obyvatel vůči popsaným developerovým taktikám a plánům. Na Žižkově se už několik let ozývají hlasy proti způsobu, kterým chtějí Sekyra Group, Sudop Group a Discovery Group zastavět rozlehlé území téměř ve středu města. Kritikům se kromě přehlíživého přístupu k industriální památce nelíbí ani projekty, které zde mají vzniknout. „Stavby jsou podle dostupných vizualizací předimenzované a architektonicky vesměs průměrné a horší,“ tvrdí se v prohlášení sdružení Tady není developerovo, které vzniklo na počátku letošního roku s cílem bojovat proti „diktátu developerů“ na Praze 3. Prozatím sepsalo petici, která žádá ministra Jiřího Bessera, aby nepodlehl tlaku Českých drah a komunálních politiků. Na konci minulého týdne výzvu podepsalo už přes dva tisíce lidí. Emoce kolem památkového řízení také vzbudily zvýšený zájem architektů. Na téma nového využití unikátní budovy vznikají studentské práce, chystají se workshopy a výstavy. Nedávno své semestrální projekty odevzdali například studenti z ateliéru architekta Jana Aulíka. Podle nich by prvorepubliková budova mohla znovu ožít jako sídlo evropské agentury, univerzitní areál nebo by zde mohly vzniknout byty.
