Zatímco v Praze na další rozšíření sítě podzemní dráhy už přes dva roky čekáme, v Helsinkách ji prodlužují hned dvojnásobně. Metrostav buduje dvanáctý úsek prodloužení linky metra z Helsinek do sousedního Espoo a stanice Espoonlahti. „Na severu Evropy věří, že jim tunely přinesou prosperitu,“ popisuje odlišný přístup Aleš Gothard z Metrostavu.
Pro tuzemskou firmu není práce na severu Evropy výjimečná. Razit v cizině začala už před deseti lety. Poměry ve Finsku ji ale překvapily. Seveřané dokázali postavit jednu etapu metra a dále ji plynule prodlužovali, čímž ušetřili kolem 3,5 miliardy korun. Kolik naopak prodělávají tím, že první etapa metra je už řadu měsíců hotová a podzemka přesto nefunguje, Finové ale nespočítali. O tom, jak se razí ve Finsku, ale i jinde na severu, nebo proč si musí Metrostav pořídit loď, si týdeník Euro povídal s Alešem Gothardem, který má v Metrostavu na starosti Finsko, Norko a Island.
Co Metrostav přivedlo v takové míře na sever Evropy? Je tam trh otevřený na rozdíl od té západní části Evropy?
V Česku chybí velké infrastrukturní stavby. Abychom udrželi obrat, museli jsme vyrazit na sever, kde je trh obecně velmi uzavřený. V zemích severní Evropy nás ale přivítali, diskriminaci nepociťujeme. Snad jen jednou jsme měli takový dojem. Ucházeli jsme o projekt podmořských tunelů na Faerských ostrovech. Myslím, že norské firmy, které tam dlouhodobě působí, zapůsobily na investora a ten nás vyloučil. To už ale byla opravdu velká zakázka. U těch v objemu do jedné miliardy ale není žádný problém. Tedy pokud nepočítám tu drobnost, že smlouvy podepisujeme v národních jazycích, které jsou i komunikačním jazykem na stavbách. Zaměstnáváme kvůli tomu tlumočníky. Nemůžeme chtít po razičích, aby se naučili norsky nebo finsky.
Jak se jim tam líbí?
Už máme sehrané týmy. Tohle je desátý projekt na severu Evropy a na Islandu. Často pracujeme na odlehlých místech, ti lidé musí být dobrá parta. To vyladění nám trvalo dva tři roky, ale teď jsou víceméně stabilní. Ti starší už chtějí zůstat doma, ale zatím máme dost zaměstnanců ochotných pracovat za hranicemi.
Čím je islandská zakázka specifická?
Před třemi týdny jsme podepsali smlouvu na třetí projekt na Islandu, pětikilometrový tunel. Po jeho dokončení budeme mít na Islandu vyraženo už 23 km tunelů. Je to malý trh, vždy tam dělají jen jeden tunel. Nám se povedlo navázat na druhý projekt, který jsme právě dokončili, nová zakázka je ovšem v oblasti dosti izolovaných západních fjordů. Z úplně opuštěného fjordu budeme razit k méně opuštěnému, kde žije asi 400 lidí. V té pustině budeme muset přežít zimu, která tam trvá minimálně sedm měsíců.
Metrostav razí tunely ve Finsku i na Islandu
Jak se budete zásobovat?
Investor by měl otevřít cestu k tomu opuštěnému fjordu jednou měsíčně. Zavázal se, že ji prohrne, ale spoléhat na to nemůžeme. Budeme tam stavět obrovské skladovací prostory, betonárku, abychom nebyli závislí na té jedné sněhem zasypané cestě. Chlapi budou muset v zimě jezdit lodí, když budou cestovat domů. Pojedou 1,5 hodiny lodí a pak autem nebo letadlem do Reykjavíku.
Děláte na druhé etapě finského metra z Helsinek do Espoo. Ta první je hotová, přesto metro nejezdí. V čem je potíž?
Problémů tu bylo víc. Bylo tu horší podloží, které práce zdrželo. Druhým velkým problémem byl investorův záměr metro automatizovat. Ukázalo se totiž, že se to nepodaří. Zvažovaná automatizace nicméně stavbu zdržela o 2,5 roku.
Co se stalo?
Ukázalo se, že původní projekt na metro bez řidiče nelze použít. Museli od něj ustoupit. Současná finská legislativa ovšem neumožňuje provozovat vlaky s řidičem ve stejně krátkých intervalech jako u automatických vlaků. Jakmile nastoupí lidský faktor, intervaly musí být delší. Jenomže dlouhé vlaky, které by kapacitně vyrovnaly ztráty způsobené delšími intervaly, se zase nevejdou do stanic konstruovaných na ty automatické. Bude tedy nutné změnit legislativu.
Přesto se investor pustil do další etapy výstavby metra. To musí být asi trochu stresující…
Investor logicky přenáší tlaky na všechny dodavatele, kterých tu jsou desítky. Finové soutěží metro jinak než u nás. Trasu rozsekají do několika kratších úseků, které samostatně tendrují, což jim umožňuje srazit ceny. Na druhou stranu je to náročné na koordinaci. Investor je firma o 15 lidech, veškerou koordinaci dělají najatí konzultanti, takže na stavbě je opravdu hodně firem.
Dělníci Metrostavu při ražbě
A ušetřili Finové ve finále?
Projekt se oproti původní kalkulaci prodražil o 30 až 40 procent. Ve Finsku je ale známý projekt výstavby třetího bloku jaderné elektrárny, který staví už 25 let a stále není zprovozněn. Aspiruje na jeden z nedražších projektů na světě.
To nejsou Finové naštvaní, že mají postavené metro a ono dva roky nejezdí? U nás by to byl skandál, padaly by hlavy…
Pod vlivem těch problému novináři nelenili, zapátrali v archívech za hranicemi a vyšel článek, kde je prodloužení metra trasy A v Praze dáváno za vzor, jak se to má dělat, aby bylo postavené levněji a včas. To je paradoxní, když si vzpomene, jaké články vycházeli o „áčku“ u nás.
V první etapě jste razili pod mořem. Teď v té druhé trháte v husté zástavbě. Co je náročnější?
Tady je to horší. Lidé chtějí večer spát, odpočívat a nejsou nadšení z toho, že my tu provádíme trhací práce až do deseti do večera.
Stěžují si?
Ano. Je to běžné si tu stěžovat. Já jsem studoval ve Finsku v rámci programu Erasmus a studenti z jednoho ročníku zavolali na kolegy, kteří měli na koleji mejdan, policajty, místo aby jim šli přes chodbu říct, aby ztišili hudbu. Nejzajímavější na tom je, že ti, na které klepali policajti, nebyli vůbec naštvaní. Na metru si obyvatelé stěžují třeba na hluk ventilátoru, kterým odvětráváme podzemí. Místo toho, aby nám něco řekli, zavolali policajty. Ti přijeli, v klidu si ventilátor vyfotili a zase odjeli. Investor nám potom doporučil, abychom se pokusili jej co nejvíce ztišit. Co se týká trhacích prací, tak díky softwaru, který měří každý výbuch, můžeme naštěstí snadno prokázat, že nepřekračujeme limity vibrací. Takže když si někdo stěžuje na otřesy, účinně se bráníme.
Čtěte také:
Ústavní soud zamítl stížnost Prahy ohledně pozemků pro metro D
Vy jste tu podávali v rámci prodlužování metra jen jednu nabídku, přitom tendrů bylo mnohem víc. Tu zakázku jste získali, ale proč jste jich nepodali víc?
My jsme chtěli jen jeden úsek. Naše kapacity na trhací metodu ražby jsou omezené lidsky i strojově. Původně jsme šli na Island, protože jsme si říkali, že to může být dobré do budoucna a jako reference. Projektů už ale máme za sebou deset.
První zakázka na Islandu ale nebyla příliš úspěšná. Narazili jste na podzemní vodu a nakonec jste na tom prvním tunelu prodělali. Nestane se vám to zase?
On Island je nešikovný tím, že tam nelze udělat podrobný geologický průzkum. Ale nějaká očekávání už máme.
Finové staví podzemní dráhu v oblastech, které nejsou nijak hustě obydlené, a zároveň je tam víc prostoru pro stavbu třeba železnice, která je levnější než metro. To by u nás asi nešlo…
Oni se nechtějí zbavovat zeleně. Myslím, že tu dokonce někde platí, že domy nesmí být vyšší než okolní stromy. Jsou hrdí na to, že bydlí v lese i ve městě. Mají rádi prostor, nechtějí si ho ubírat. Nechtějí se mačkat. Infrastrukturu budují v předstihu, ještě než je potřeba. Nehasí problémy, až když nastanou, jako u nás. Věří, že infrastruktura přinese rozvoj. To je podobné jako na Islandu. Tam stavíme tunel pro nikoho, řekla byste. Islanďané ale investují do toho, aby propojili dvě komunity, které mají vzdušnou čarou k sobě blízko, po silnici ale neskutečně daleko. Myslí si, že tunel bude motivovat lidi k tomu, aby žili u fjordů, ne aby se všichni stěhovali do Reykjavíku. Zároveň jsou tam prý dobré podmínky pro chov lososů, takže by tam mohla v budoucnu vzniknout nějaká rybí továrna.
Přečtěte si také:
