Plyn a ropa z břidlic nejsou tahounem jen americké energetiky, ale také návazných sektorů. Jeden z nich, dopravu, však frakované černé zlato zradilo. Společnosti se s investicemi přepočítaly a terminály zívají prázdnotou.
Železniční přeprava ropy se stala po spuštění těžby v břidlicových nalezištích lukrativním byznysem. Cisterny na kolejích byly lákavou metodou přepravy nerostného bohatství těženého kontroverzní metodou navrtávání břidlicových masívů.
Budování nových ropovodných struktur, navíc ve specifickém prostředí břidlicových podkladů, by naftaře vyšlo mnohem dráž, a tak začali lobbovat za rozšíření železniční přepravy. Rozhodnutí přepravních firem investovat se zpočátku ukazovalo jako správné. Zatímco v roce 2009 nevezly ve vagonech ani barel ropy, po pěti letech se dostaly na objem milionu barelů denně.
Situace se však začala měnit. V roce 2014 se objem přepravované ropy dostal na méně než polovinu. Dnes se podle federálních zdrojů po kolejnicích přepravuje 430 tisíc barelů břidlicové suroviny denně. Dobré časy a velké objemy přepravy jsou podle manažerů velkých přepravních firem nenávratně pryč. „Ubyla nám docela velká porce,“ potvrdil deníku Wall Street Journal generální ředitel Union Pacific Corp Lance Fritz.
Jeho obavy přiživuje záměr na stavbu nových ropovodů. Ty se mají napojit na břidlicové oblasti v Severní Dakotě. Za růst státní podpory pro nové ropovody si však paradoxně můžou železniční přepravci sami. Navzdory slibům totiž nedokázali veřejnost přesvědčit o bezpečnosti převozu hořlaviny obydlenými oblastmi.
V posledních letech bylo zaznamenáno hned několik případů vykolejení vlaků přepravujících ropu z břidlic a následných ničivých požárů. K nejhorší tragédii došlo v roce 2013 v kanadském městě Lac-Mégantic v provincii Quebec. Při vykolejení vlaku zahynulo 47 lidí a nehoda spustila sérii zákazů a nových přepravních pravidel. Ty zpomalily plány přepravců vybudovat nové tratě na západní pobřeží, které je ropovody pokryto nedostatečně.
Důsledkem je rozšíření potrubní infrastruktury a úbytek zakázek pro vlaky. Nejlépe to ilustruje přeprava ropy z největšího amerického břidlicového masivu v Bakken Shale Formation. Zatímco využití kolejnic tam oproti vrcholu z roku 2014 pokleslo o 180 tisíc barelů denně, kapacita přepravy ropovody se oproti roku 2010 zdvojnásobila.
EOG Resources - jedna z prvních ropných společností, která viděla potenciál pro přepravu ropy na železnici - otevřela svůj první nákladní terminál ve městě Stanley v Severní Dakotě ještě v roce 2009. Kvůli poklesu zájmu však odtud společnost nevypravila vlak už celý rok.
„V oblasti byla vybudována nová potrubní infrastruktura, aby přepravovala významné objemy ropy,“ jasně pojmenovala důvod fiaska mluvčí EOG.
Klíčový ropovod
Podle viceprezidenta společnosti BNSF Railway Davida Garina nahradí ropovodná kapacita veškeré zakázky, které jeho společnost v Severní Dakotě měla. V roce 2014 přitom z oblasti vyvážela až 70 procent veškerého objemu přepravované ropy. Garin dodává, že návrat hvězdné doby pro přepravu na kolejnicích v blízké době neočekává.
Průmyslové železniční společnosti na situaci reagují škrcením investic. V letech 2010 až 2015 bylo v USA a Kanadě vybudováno celkem 89 terminálů pro překládku ropy. Aktuálně nemluví o plánu výstavby nového železničního terminálu žádná firma.
Na rozdíl od železničářů teď energetické a infrastrukturní společnosti na ropovodech a plynovodech nešetří. Energetická společnost Phillips 66 spolupracuje s Energy Transfer Partners na vytvoření potrubí, které má vést ze Severní Dakoty do Illinois a Texasu. Ropovod za pět miliard dolarů má spojit břidlicové masivy s Mexickým zálivem. Společnost Phillips 66 již dříve uvedla, že ropu vlaky přestane přepravovat zcela.
Čtěte také:
