Když v září roku 2015 přiznal Volkswagen na plná ústa, že počítačem naučil své vozy při testech emisí předstírat čistý provoz, aby vyhověly ekologickým požadavkům, celý automobilový svět zatajil dech. Málokdo tehdy dokázal odhadnout, kdo podvodný software do aut respektované automobilky nasadil a kdo o tom ve firmě věděl. Noviny se předháněly ve spekulacích o tom, jak moc jsou podobné triky ve světě rozšířené, i o tom, že VW skandál nemůže přežít.
Konkurenti Volkswagenu jako jeden muž začali ujišťovat veřejnost i úřady na obou stranách Atlantiku, že jejich praxe je čistá (v doslovném i přeneseném slova smyslu). Také Volkswagen zareagoval přesně tak, jak podle korporátních pravidel měl. Několik členů vedení postavil mimo službu či je rovnou propustil, včetně šéfa Martina Winterkorna, jenž za skandál přijal „politickou“ odpovědnost, ačkoli jak říkal, o podvodu nevěděl.
Znovu jednička
Matthias Muller, nový boss, jenž Winterkorna nahradil už týden po vypuknutí aféry, opustil agresivní strategii svého předchůdce, podle níž měl Volkswagen sesadit japonskou Toyotu z pomyslného trůnu světové jedničky v počtu každoročně prodaných vozů. Taková kultura měla podle něho za následek skutečnost, že k nerealistickým cílům vrcholného managementu bylo možno dojít jenom nelegálními cestami.
Volkswagen loni přijal nejvyšší ztrátu ve své historii, když musel vyčlenit na vyrovnání s americkým ministerstvem životního prostředí (EPA) 14,7 miliardy dolarů. Nedávno uzavřel i dohodu s ministerstvem spravedlnosti ve výši 4,3 miliardy dolarů; zároveň však statistiky oznámily, že díky obrovskému nárůstu prodeje v Číně přece jen získá pozici světové jedničky zpět. Američané kromě toho obžalovali šest zaměstnanců VW, kteří měli mít nápad s šibalským softwarem a jeho realizací na svědomí; tím se aféra s emisními podvody chystala usnout.
Na pranýři Fiat Chrysler
V polovině ledna se však z klímání velmi rázně probrala. Nejprve přišla 11. ledna zpráva, že americké ministerstvo spravedlnosti se jalo vyšetřovat pro softwarové manipulování také Fiat Chrysler (FCA). Podvod se měl týkat zhruba 100 tisíc vozů prodaných v Americe; analogicky k Volkswagenu, jenž na americkém trhu udal necelých 600 tisíc podfukářských aut, se první odhady možné pokuty pohybovaly kolem 4,6 miliardy dolarů.
Pro Fiat Chrysler by to ovšem byla daleko horší rána než devatenáctimiliardová pokuta pro Volkswagen (řeč je jen o uzavřených pokutách v USA; celkem vyjde skandál VW na částku někde mezi 20 miliardami a 30 miliardami dolarů).
Šéf Sergio Marchionne se chystal v roce 2019 odejít do důchodu s pověstí muže, jenž dokázal italskou automobilku spojením s kulhajícím americkým gigantem vyvést z prodělečných let. Profit jeho firmy se však měří - když jde všechno dobře - ve stovkách milionů eur, nikoli v miliardách jako u VW.
Podle toho to zpočátku vypadalo i na burze; akcie FCA se ještě týž den propadly o dvacet procent. Pak se ale začaly na světlo klubat první podrobnosti důvodů vyšetřování a s nimi rozdíly mezi tím, co si obě automobilky vůči úřadům, klientům a veřejnosti dovolily. Ony rozdíly vrhají na celé prostředí automobilového průmyslu a jeho vztah k regulátorům na různých trzích nové světlo.
Zaprvé FCA začal hájit obrannou linii, podle níž mají rozdíly ve výsledcích měření skutečných a laboratorních emisí u Jeepů Cherokee a pick-upů Ram důvod ve skutečnosti, že konstruktéři jsou zvyklí na evropské požadavky, jež jsou mírnější než ty americké. „(Software) nemá nic, co bychom považovali za ilegální,“ řekl Marchionne deníku Wall Street Journal.
Klíčový je úmysl
V praxi to může znamenat, že tuto obhajobu lze účinně stavět proti nařčení z úmyslného podvodu, jako tomu bylo v případě softwaru Volkswagenu. Technické detaily rozdílu ve fungování obou druhů softwaru - jinými slovy, jak přesně softwarový podvod funguje u Fiatu - nejsou veřejnosti známy, ale analytici přes automobily se přiklánějí k názoru, že obrana FCA povede právě touto cestou.
„Klíčový rozdíl mezi Fiatem a Volkswagenem může být v tom, že u FCA nikdo neřekl, že jde o klamavý nástroj (defeat device),“ řekl americkému časopisu Forbes Michael Tyndall, analytik Citi Research. „Trh bude samozřejmě mezi oba případy klást rovnítko, ale v tuto chvíli EPA software Fiatu za takový nástroj nepovažuje - a co je důležité, FCA se k ničemu takovému nepřiznal. To může být v přístupu úřadů k tomuto případu klíčovým faktorem, který jej jasně staví do jiné kategorie provinění, než do jaké se dostal Volkswagen,“ dodal.
Investoři to také rychle pochopili; o týden později již FCA ztrácel ve srovnání s 10. lednem pouze zhruba čtyři procenta. To sice neznamená, že by si Sergio Marchionne mohl mnout ruce (podle analytiků Reuters by odkoupení či oprava všech podvodných vozů přišly FCA nejméně na 2,1 miliardy dolarů se stropem někde okolo 3,4 miliardy), ale pořád to je snesitelnější suma, než s jakou počítaly původní odhady.
Bývalý šéf Volkswagenu dostal navzdory skandálu vysoké odstupné. Čtěte více:
Zlatý padák za Dieselgate: bývalý šéf VW má nárok na 32 milionů
Další polehčující okolností pro FCA je skutečnost, že jeho fikané vozy byly (na rozdíl od většiny z 550 tisíc aut VW) vybaveny technologií SCR (Selective Catalyctic Reduction), tedy moderním katalyzátorem, který dokáže filtrováním za pomoci chemické močoviny značnou část škodlivých emisí oxidů dusíku pohltit.
Den poté, co Američané zveřejnili svůj úmysl vyšetřovat FCA, se do podobných problémů dostala další evropská automobilka. Úřad EPA oznámil, že se podrobně podívá na to, jak se svými emisemi nakládá Renault. „Naše vozy neobsahují žádný ilegální software určený k manipulaci s emisemi“ opáčila firma. Protože úřad EPA ještě oficiálně vyšetřování nezahájil, nic bližšího není o případu známo. Je možné, že pokud se provinění Renaultu prokáže, zvolí stejnou obrannou strategii jako FCA - popírání jakéhokoli úmyslu podvádět (což lze, když nenecháte řečený software mluvit příliš jasnou řečí).
Akustický mód
To je lekce, která by se Martinu Winterkornovi před dvěma lety pekelně hodila. I to vyšlo najevo minulý týden, těsně předtím, než měl bývalý boss VW ve čtvrtek předstoupit před Bundestag a o své roli ve skandálu vypovídat. I on popřel, co popřít šlo: Ne, nevěděl, že jeho firma má k dispozici podvodný software, ani netušil, kolik lidí o tom vědět mohlo a vědomě s ním pracovalo.
Naneštěstí pro vlastní pověst a pro Volkswagen si Winterkorn svoje zapírání špatně načasoval. Dva dny před jeho parlamentním vystoupením publikoval Bild (bulvární, ale obvykle dobře informovaný deník) podrobnosti z klíčového setkání úzkého vedení VW ve Winterkornově kanceláři ve Wolfsburgu 27. července 2015. Plyne z nich, že všichni zúčastnění včetně Winterkorna měli velmi přesné informace o všem, co je čeká. Věděli o existenci softwaru a o způsobu jeho fungování. (Pro jízdu bez účinného filtrování emisí, již software vozům ordinoval mimo testovací laboratoř, používali půvabné kódové označení „akustický mód“.) Věděli o přesném počtu takto upravených automobilů, jež firma do té doby v USA prodala. Věděli i o tom, že EPA na ně má políčeno.
Více ze světa automobilů čtěte na webu Autobible.cz
Jediné, co nevěděli, bylo, jaký postup při jednání s úřady zvolit. Během prezentace ve Winterkornově kanceláři, již měl na starost šéf firemního oddělení pro emise Thorsten Dusterdiek, vyplynulo, že mají na vybranou ze dvou možností. Říkali jim ofenzivní; ta obnášela plné přiznání najednou, podle defenzivního návodu měla firma přiznat vždy jen to, co už úřady věděly.
První verzi tlačil brandový manažer Herbert Diess, jenž do Volkswagenu přišel čerstvě z BMW; nakonec však uspěla druhá, kterou hájil šéf americké divize Oliver Schmidt. Ten je jedním ze šesti manažerů čelících v USA obvinění. Jejich role bude o to těžší, že se nakonec firma pod tlakem okolností k podvodu v plném rozsahu přiznala.
Prodloužená ruka diplomacie?
Aféra s emisemi tedy není u konce ani náhodou. Není jasné, jakým způsobem budou koordinovat svoji práci američtí vyšetřovatelé s evropskými nebo německými orgány. Posledně jmenované řeší občanskoprávní žaloby investorů poškozených propadem akcií VW - pro firmu to může znamenat výdaj navíc ve výši až osmi miliard eur - proto si také Winterkorna předvolal Bundestag.
Není ani jasné, proč se Obamova administrativa rozhodla vyšetřovat další evropské automobilky. Také nevíme, jestli například vyšetřování Opelu (jejž stoprocentně vlastní americký konkurent Volkswagenu General Motors) vnímá německá nebo americká politická scéna jako odvetu za americký zásah proti VW.
Tušíme však, že emisní podvody jsou disciplínou, v níž Volkswagen nebyl sám. Byl patrně dál než ostatní, což se mu nakonec vymstilo. Ze srovnání problémů VW a FCA (a případně dalších výrobců) plyne, že posuzování prohřešků proti předpisům v této oblasti pracuje nikoli s černou a bílou, nýbrž s odstíny šedi. A začíná se rýsovat obrázek, podle něhož může nová americká administrativa Donalda Trumpa tyto odstíny šedi používat jako prodlouženou ruku diplomacie.
O emisních skandálech Volkswagenu dále čtěte:
Winterkorn pod tlakem: úřady šetří, jak dlouho věděl o podvodech
VW přiznal vinu v emisní aféře. V USA zaplatí rekordních 110 miliard
