Globální pandemie koronaviru negativně zasáhla většinu sektorů ekonomiky, ale automobilový průmysl patří mezi nejpostiženější obory. Ještě před propuknutím pandemie počítaly ambiciózní scénáře s celosvětovým prodejem aut těsně pod hranicí 80 milionů aut. Poslední prognózy počítají s propadem zhruba o dvacet procent, tedy s výrobou a prodejem asi 64 milionů vozů. „Jsme ale v první, poměrně rané postcovidové fázi.
Nikdo neví, jak hodně bude automobilový sektor ovlivněn, jaké rány utrpěl společný evropský ekonomický prostor. Netušíme, zda bude mít krize charakter písmene U, L nebo V. Osobně si myslím, že to uvidíme nejdříve na konci léta,“ říká v rozhovoru pro týdeník Euro Luboš Vlček, šéf české divize Škoda Auto.
Předpokládáte,
že jsme stále na trajektorii směrem dolů?
Nikdo v tuto chvíli nedokáže říci, kde se nacházíme. Máme tu spoustu podpůrných prostředků, které se „narodily“ v době karantény - ať už firemní opatření nebo státní covidové pobídky. Cílem je, aby se sestupná trajektorie zastavila co nejdříve a aby byla co nejmělčí. Nicméně se obávám, že na onom pomyslném dnu ještě nejsme. Moudřejší budeme někdy v říjnu. A to je ryze český pohled. Tím, že je naše ekonomika otevřená a proexportní, bude hodně záležet na situaci v Evropě.
Minimálně jednu věc už víme, a to že zásadně bude postiženo jižní křídlo, tedy Itálie, Španělsko, Řecko. Zároveň prodáváme auta i na bonitních trzích, jako je Švýcarsko, Rakousko a Německo, tedy země, kde – alespoň se to tak zdá – rekonvalescence probíhá poměrně solidním tempem.Během pár měsíců se naplno ukáže, které trhy budou mít návrat k normálu rychlejší a kde to bude trvat podstatně déle. Z globálního pohledu neočekáváme návrat k normálu dříve než za dva roky.
A
v rámci Česka?
Faktem je, že naše země velmi dobře zvládla tu prvotní
krizi, tedy ochranu zdraví obyvatelstva. Takzvaná akce první minuty, kdy bylo
cílem ochránit zdraví a životy lidí, jsme v rámci Evropy zvládli výborně,
a to je samozřejmě dobrá výchozí báze pro návrat. Pokud se bavíme o prodejích
aut v České republice, tak vloni se tu prodalo přibližně 250 tisíc
osobních automobilů. Současný odhad pro letošek může oscilovat kolem dvou set
tisíc vozů.
Změnila
korona nákupní apetit Čechů?
Hodně věcí se změnilo. U nových automobilů máme několik distribučních kanálů: jednak privátní zákazníky, kde nás mile překvapilo, že český klient má stále chuť si pořizovat nová auta. Oproti loňskému roku jsme v květnu měli propad prodejů zhruba o deset procent, což je výborný výsledek v době, kdy řada lidí musí řešit úplně jiné věci a řada společností i jedinců funguje v úsporném režimu. Kde však vidíme výrazné přešlapování, jsou firmy. Propad v květnu je dramatický, přes padesát procent.
Celý trh jde dolů a je to opravdu velká zátěž pro všechny značky. Pokud se podíváte na vývoj celého českého trhu, propad v dubnu byl přes 50 procent, v květnu přes 40 procent. V kumulaci za leden až květen hovoří statistiky Svazu dovozců automobilů o propadu v hodnotě 30,3 procenta. U ojetých vozů je návrat o něco lepší než u nových vozů. Zatím ale nechci být přehnaně optimistický, uvidíme za dva, tři měsíce.
Jaké
je rozdělení trhu mezi privátní klienty a firmy?
Když to budeme hodnotit celým trhem, tak zhruba 27,6
procenta je retailový segment a 72,4 procent fleetový, tedy firmy, korporáty a
veřejná správa. Ale třeba u modelu superb jsou fleetové vozy dominantní, tvoří
víc než 90 procent prodejů. Podobný poměr najdete v tomto segmentu i u jiných
značek.
Posiluje
u Čechů v těžkých dobách domácí značka?
Posiluje. Ale rostli jsme už před krizí. Škoda Auto
má na v Česku kolem 40 procent trhu. Nejde jen o akcionáře, naše
odpovědnost je podstatně širší, jsme i státotvorná firma. Když se podívám na
širší souvislosti v ekonomice – tvoříme 9,5 procenta exportu země, máme
výrazný podíl na HDP, jsme největší plátce daní z příjmu v Česku.
Kdyby se Škodovce přestalo dařit, mělo by to fatální důsledek pro celou
českou ekonomiku.
Spočítali
jste již náklady na téměř dvouměsíční odstávku výroby?
Je to těžko vyčíslitelné. Výpadek se pohybuje v desítkách
tisíc automobilů, které jsme nemohli vyrobit. Ale měly ho
všechny automobilky a my jsme to zvládli poměrně dobře. Pozitivní je i
fakt, že jsou to ve velké míře zákaznické automobily. Máme před výrobou
víc než sto tisíc objednávek, které průběžně zpracováváme. V době
karantény ale nešlo jen o nás, jsme součásti komplexního dodavatelského
řetězce, kolem Škody Auto je na 1400 dodavatelů, z nichž je většina z
České republiky, což je unikátní věc. Rozjet výrobu jsme museli společně.
Byli
jste nuceni propouštět nebo snižovat platy?
Ne. Dostáli jsme všem závazkům vůči zaměstnancům, nikdo nebyl pokrácen, vyplatili jsme i všechny odměny za rok 2019. Co se týče zaměstnanosti, nepropouštěli jsme a je našim cílem to tak i udržet.
Přinesla
vám krize něco pozitivního?
Je to složité období, na druhou stranu vám to dá
spoustu nových podnětů. Já osobně jsem se hodně naučil o lidech. Krize
ukáže charaktery. Řada lidí se hlásila s tím, že chce pomoci. I
takoví, od kterých bych to nikdy nečekal. A těch lidí byla absolutní
majorita, což pro mě byl silný emotivní zážitek. Pak byla druhá skupina lidí, a
je to naprosto legitimní, kteří se báli. Třetí skupina, té říkám přátelé Julese
Verna, si dala dva roky prázdnin. I o tom jsme museli otevřeně hovořit, aby si
to někteří nevyložili tak, že vážná situace znamená volno.
Pár
týdnů před vypuknutím koronavirové pandemie jste začali prodávat novou generaci
Octavie, což je nejdůležitější auto firmy. Když se neznalý jedinec podívá na
design, rozměry a celkové proporce, vidí zmenšeného Superba. Nemůže ho Octavia
kanibalizovat?
Jsem přesvědčen, že ne. V Česku
prodáváme 85 až 90 procent superbů v nejvyšší
výbavě, zejména jako řadu Laurin&Klement. Jsou to automobily na
nejvyšší cenové úrovni, oslovující náročnou klientelu. Pro nás je milým
překvapením, jak je to auto oblíbené. Když se podívám do historie, tak ve
druhé generaci jsme prodávali kolem 3600 superbů ročně, u nového modelu to
zpočátku bylo kolem deseti tisíc, teď se prodeje ustálily kolem sedmi tisíc
prodaných kusů. Jsem přesvědčen, že nová Octavia do našeho portfolia i na
trh dobře zapadne.
Není
ale cena kombíku, která se v lepší výbavě pohybuje kolem 600 tisíc,
poměrně ambiciózní?
Octavia má velmi specifický a postupný náběh. Avizovali jsme to již při pražské světové premiéře, kdy jsme na trh nejdříve vyslali ty modely, které se zde nejvíce prodávaly. Pro první vlnu byly vybrány tři motorizace a určité stupně výbavy. Nedávno jsme oznámili postupný náběh dalších verzí, motorizací i výbavy. Ve výsledku bude nabídka Octavie čtvrté generace nejširší, jakou jsme kdy měli. A cena, kterou zmiňujete, rozhodně nezůstane cenou vstupní. Rok 2020 je pro nás prakticky rokem octavie.
| Luboš Vlček (53) |
| • Ředitel Škoda Auto pro Českou republiku
• Ve společnosti Škoda Auto a koncernu Volkswagen pracuje od roku 1992 • Mimo jiné řídil prodejní aktivity společnosti VW Kassel v zámoří, odpovídal za mezinárodní prodeje značky Škoda v Beneluxu a jihozápadní Evropě, řídil také celosvětový prodej originálních dílů • V letech 2012 až 2014 byl výkonným ředitelem Volkswagen Group China pro oblast fleetového prodeje, ojetých vozů a poprodejních aktivit • Od roku 2014 je z pozice šéfa Škoda Auto pro Česko zodpovědný za veškeré prodejní, marketingové a poprodejní aktivity na domácím trhu |
Obecně
na trhu panuje trend postupného zdražování klasických konvenčních aut kvůli
tomu, aby se smazal propastný rozdíl vůči ceně elektromobilů...
To je všeobecný trend způsobený implementací nových
technologií a celkově je to taženo dvěma faktory. Tím prvním je legislativa,
kdy automobilky musejí plnit spoustu požadavků týkajících se primárně pasivní
bezpečnosti a s tím spojených asistenčních systémů. Dále do výsledné ceny
vstupuje agregátová politika. I konvenční motory procházejí výraznou inovací,
implementuje se do nich nová, velmi nákladná technologie. Díky tomu může nová
Octavia jezdit za čtyři litry benzínu. A je zřejmě, že to stojí velké peníze.
Snažíte
se vyhnout pokutám za nesplnění emisních limitů?
Ano. A není to specifické téma pouze pro Škodu Auto,
potká to každého, kdo nebude chtít platit pokuty za nesplnění emisních cílů.
Tedy, za zdražováním aut není nějaký sofistikovaná snaha přibližovat ceny
konvenčních aut a elektromobilů. Naopak, u elektrických vozů bude pro příští
roky velký úkol cenu optimalizovat, samozřejmě směrem dolů. To však lze jen za
předpokladu, že e-automobilů budeme vyrábět víc a především pokud zvládneme
efektivněji a rychleji snižovat náklady na baterie. To je pro elektromobil
klíčová nákladová položka. Kdo vyvine kvalitní a cenově dostupnou baterii,
má vyhráno.
Jak
jste v Česku úspěšní s hybridními škodovkami?
Momentálně máme v nabídce Superb iV, náš první plug-in hybrid, a malé CitiGo iV. Cílem pro letošní rok je, abychom prodali zhruba 20 procent všech superbů v iV modifikaci, tedy kolem 1300 aut. A chceme letos prodat dva tisíce elektrických CityGo iV. Je to nejlevnější elektrické auto na trhu, vejde se do půl milionu korun. Při ceně baterie, která je enormní, to pro nás skutečně není věc, na které bychom zbohatli. Ale víme, proč to děláme: chceme Čechy naučit využívat tyto automobily a samozřejmě má to pro nás smysl při kalkulaci toho celkového balíku CO2 emisí, protože elektrická auta s nulou opravdu pomáhají. Ve druhé polovině roku pak přijde další model jako plug-in hybrid, nová Octavia.
Je
elektromobilita jediný směr, kterým se Škoda Auto ubírá?
Hodláme se koncentrovat na všechny technologie,
které nám napomohou splnit emisní cíle. Elektromobilita však bude jen jednou,
byť významnou součástí. Příkladem je nová Octavia, která nabídne nejširší
agregátový mix, který jsme kdy ve Škodě měli: benzinové a dieselové motory nové
generace, auta na plyn, hybridy, elektromobily. To je naše cesta.
A vodík?
Vodík je hojně diskutované téma. My ale musíme pracovat tady a teď, karty jsou rozdány. Je to jako byste měli před sebou hokejový zápas a vy dva týdny čekáte na nový typ bruslí, které budou ostřejší, rychlejší. Jenže to nejde, zápas je třeba odehrát teď. Obecně se na vodíku pracovat bude a je otázkou, zda najde uplatnění u lodní dopravy, kamionů, autobusů nebo i u osobních automobilů. Záležet bude na spoustě věcí.
Vodíkové molekuly jsou poměrně velké, transport poměrně náročný a výroba syntetického vodíku je dnes neskutečně drahá. Já osobně si myslím, že klíčovou roli bude mít u velkých náklaďáků a u lodí. O tom se dnes prakticky nemluví, ale když se podíváte na jeden středně velký tanker, tak ten obeplutím země vypustí do ovzduší tolik emisního mixu jako téměř 300 tisíc osobních aut průměrného věku za necelý rok.
Jaké
je aktuální složení agregátového mixu ve Škoda Auto?
Stále u nás vládne benzin, aktuálně prodáváme kolem 59 procent aut s benzínovým motorem. Diesel drží asi 35 procent, CNG 2,7 procenta a 3,8 procenta prodaných aut připadá na ostatní, tedy elektrické či hybridní pohony. Určitě chceme zůstat u CNG, ačkoli ho některé značky v rámci koncernu opustily. Máme v tomto segmentu výbornou zkušenost, jsme v úzkém vztahu s Innogy, E.On, Pražskou plynárenskou, dokonce jsme i členy Českého plynárenského svazu.
Ve střednědobém horizontu bych byl také rád, kdyby se nám podařilo zavést takzvaný zelený plyn. Systém funguje například ve Švýcarsku, infrastruktura na výrobu je poměrně náročná, ale zároveň to znamená emisní stupeň nula, tedy plnou srovnatelnost s elektromobily.
Pokud
chcete udržet 40procentní tržní podíl, musíte v Česku přes krizi prodat 80
tisíc aut.
Ano, je to tak. Letos budeme mírně pod minulým
rokem, kdy jsme prodali zhruba 85 tisíc vozů. Ale věřím, že se nám to podaří a
bude to opravdu velký úspěch. Tržní podíl se nám nicméně daří držet, protože
nejlepší je, když prodáváte chtěné zboží. Například nový Kamiq
je veleúspěšný model, obecně je segment městských crossoverů a SUV velmi
populární.
Do
tohoto segmentu jste přitom vstupovali, alespoň ve srovnání s konkurencí,
poměrně opožděně. Jak jste na tom s SUV a crossovery dnes?
My své kroky občas trochu víc promýšlíme (smích). Co
se týče zmíněného Kamiqa, přestože přišel na trh později, má po roce
28procentní podíl a dostal se na první místo segmentu. Karoq a Kodiaq
pravidelně obsazují první a druhou příčku prodejů v Česku, což se projevuje
i na tržním podílu, který se v SUV segmentu blíží k 39 procentům.
Letos očekáváme prodej 8700 kamiqů, v SUV dalších 13 tisíc automobilů.
Každé čtvrté auto, které letos prodáme, tak spadá do kategorie SUV či
crossover. To je víc než trh.
Je zřejmé, že česká společnost bohatne. Nejde jen o
Škodu, když se podíváte na čísla za pět měsíců letošního roku, tak v českém
žebříčku TOP 10 se objevily dvě ryze prémiové značky. Také se, díky změně
v myšlení lidí, auta prodávají a financují jinou formou; víc než padesát procent
privátní klientely jde přes operativní leasing. Tím, že se zlevnily peníze a
lidé se s tím naučili pracovat, se Česká republika za posledních osm let
výrazně přiblížila trendům, které známe na západ od nás.
Kolik
procent aut prodáváte přes finanční služby?
Celý trh se u individuálních prodejů pohybuje kolem
50 až 60 procent, u firemní klientely je podíl operativního leasingu výrazně
nad 50 procent. Jsou sice firmy, které si kupují ještě do majetku takzvaně za
hotové, nebo na finanční leasing, ale operativní leasing je trend.
Budou
některá auta zlevňovat?
Až na ojedinělé výjimky ne. Podívejte se, kolik
stála auta před deseti patnácti lety a kolik stojí dnes. Řada vozů je
levnějších, navíc výrobci do aut v průběhu let přidali strašně moc
techniky. Výrazně složitější jsou opravy i samotný prodej aut. Prodejci musí
znát ne jednu nebo dvě, ale v případě škodovky až osm modelových řad a 43
derivátů. Prodává finanční produkty, takže musí mít zkoušku ČNB. To
je nezpochybnitelná výchozí nákladová struktura. Aby tento systém zůstal
životaschopný, alespoň nízká marže se tam musí udržet. A věřte, že je doopravdy
nízká. Ceny v Česku jsou také jedny z nejnižších v Evropě a
profitabilita automobilek není příliš vysoká.
