Cestování letadlem alespoň jednou ročně je pro většinu z nás už naprosto běžné. Přesto mívají lidé zkreslené a někdy až absurdní představy o tom, jak letadla fungují a co se odehrává za zamčenými dveřmi v kokpitu. Zde uvádíme na pravou míru některé z nejrozšířenějších mýtů.
Zejména z Číny (ne, ani my netušíme, proč právě odtamtud) přicházejí takové zprávy až nepochopitelně často: cestující se pokusil otevřít za letu dveře, ale naštěstí byl zneškodněn ostatními pasažéry – nepochybně vyděšenými na smrt a přesvědčenými, že jen o vlásek unikli účinkování v mimořádném vysílání televizních zpráv.
Počkat, copak otevření dveří v letové hladině by nezpůsobilo prudkou dekompresi? Ale ano, způsobilo, ovšem za předpokladu, že by dveře bylo možné otevřít. A ono to jednoduše možné není. Dveře letadla totiž fungují jako zátka, kterou drží na místě přetlak v kabině, a bez ohledu na konkrétní mechanismus se vždycky začínají otevírat směrem dovnitř. V typických letových hladinách působí na každý čtvereční metr dveří tlak odpovídající hmotnosti přesahující pět tun! Takže i kdyby se vám povedlo odpozorovat mechanismus otevírání a překonat sílu vyplašených sousedů v uličce, proti síle vzduchu uvnitř trupu letadla nemáte žádnou šanci.
Na zemi nebo v malé výšce dveře otevřít lze a pro letadlo by to fatální nebylo, ale obecně tuto kratochvíli nemůžeme doporučit. Otevřením dveří byste totiž spustili aktivaci evakuačních skluzavek, poplach v pilotní kabině a zejména obranný reflex okolosedících cestujících. A uznejte, že následný pobyt v cele předběžného zadržení by v pohmožděném stavu nebyl dvakrát příjemný.
Mýtus č. 1: Otevření dveří za letu způsobí havárii
Mýtus č. 2: Letadla se řídí sama, piloti jsou jen pojistka
Extrémně rozšířená pověra pravděpodobně pramení z neznalosti fungování autopilota. Systémy automatického řízení skutečně zbavují posádku nutnosti nepřetržitě ovládat směr a rychlost letu kniplem, ale autopilot potřebuje vědět, co má dělat, kdy to má udělat a někdy i jak to má udělat. Což je práce pro posádku. Představte si chirurga, který používá k laparoskopické operaci robota. Sice nedrží v ruce skalpel, ale přesto provádí operaci sám tím, že udílí stroji pokyny. S autopilotem je to trochu podobné.
Nepopíráme, že při klidném letu v hladině se o sebe letadlo skutečně postará v podstatě samo a posádka „pouze“ monitoruje přístroje a komunikuje přes rádio nebo datalink s řízením letového provozu a dispečinkem své společnosti. Zejména na zaoceánských letech mohou tyto fáze trvat i dlouhé hodiny. Také je pravda, že dopravní letadla umějí přistát automaticky. To se ale používá pouze za snížené viditelnosti. Pro piloty je „autoland“ v mnohém náročnější než běžné ruční přistání na oči a možnost jeho využití je omezená limity zadního a bočního větru, které jsou nižší než u standardního přistání.
A vzlet? V provozu dnes není žádné dopravní letadlo, opravdu žádné, které by umělo automaticky vzlétnout.
Pokud stále pochybujete, že piloti skutečně pilotují, pusťte si na YouTube nějaké video z pilotní kabiny. Uvidíte, že při vzletu a pak také při celém přiblížení od zahájení klesání až po odbočení z ranveje mají chvílemi oba dva práce víc než dost.
Mýtus č. 3: Řídící letového provozu mohou ovládat letadla na dálku
Variace předchozího mýtu. Snad k ní přispívají i formulace typu „dispečer navedl letadlo bezpečně na přistání“, s nimiž se lze občas setkat v článcích o letecké dopravě. Takže: na palubě dopravních letadel ani na pracovištích řízení letového provozu není žádné zařízení, které by umožňovalo ovládat letadla na dálku. Úkolem řídících je zajišťovat bezpečné rozestupy mezi letadly. Provoz řídí tím, že posádkám udělují pokyny, informují je o důležitých skutečnostech a poskytují jim součinnost při řešení aktuálních problémů.
Že se přelaďují frekvence během letu podle toho, jak letadlo přelétá z jednoho území na druhé, asi víte. Ale možná netušíte, že posádka několikrát změní frekvenci a hovoří s několika různými dispečery ještě předtím, než její stroj opustí oblast výchozího letiště. Počáteční povolení k letu udílí služba „Delivery“. Typicky následuje „Ground“, která povoluje vytlačení, nahození motorů a pojíždění, a „Tower“, odkud se řídí pohyby na vzletové a přistávací dráze. Na rozhlehlých letištích může být rozdělení ještě podrobnější, například na severní a jižní část. Po vzletu se letadlo předává službě Approach, která řídí provoz v širším okolí letiště, a nakonec na CTR, oblast.
Jen menšina řídících má vizuální kontakt s letadly. Jsou to ti, kdo sedí na věži (tower) a řídí provoz přímo na letišti a v jeho nejbližším okolí. Dispečeři na ostatních pracovištích řízení letového provozu se nedívají z okna, nýbrž na obrazovku počítače. A dokonce ani nesedí na letišti. Tuzemské ŘLP má sídlo v Jenči u Prahy.
Mýtus č. 4: Leteckou nehodu nemůžete přežít
Na první pohled je to logické. Letadla přece létají vysoko, takže když spadnou, je s námi amen. Což sice je, ale zřícení z velké výšky je ve světě letecké dopravy zcela mimořádnou událostí – jakkoliv je pochopitelné, že lidé si myslí opak. Každému takovému případu totiž média věnují ohromnou pozornost.
K naprosté většině leteckých nehod však dochází na zemi nebo v její blízkosti, při startu či přistání. A i z těch hodně ošklivých může část nebo dokonce většina pasažérů odejít po svých. Vzpomeňte na let Asiana Airlines 214, kdy posádka Boeingu 777 nezvládla pilotáž a letoun narazil do náspu před prahem přistávací dráhy. Z 307 lidí na palubě jich 304 nehodu přežilo.
Podle pravidelné zprávy mezinárodní organizace ICAO o bezpečnosti letecké dopravy došlo v roce 2014 k 98 nehodám letadel s maximální vzletovou hmotností nad 5700 kg, což odpovídá asi třem nehodám na milion vzletů. Smrtelných nehod však bylo jen sedm a zahynulo při nich celkem 904 lidí – z toho podstatná část na dvou tragických letech Malaysia Airlines, MH370 (zmizel nad Indickým oceánem) a MH17 (sestřelen nad Ukrajinou).
Takže i kdybyste už měli tu zcela mimořádnou smůlu, že vás při cestování letadlem potká událost, na kterou se podle mezinárodní letecké klasifikace vztahuje slovo „nehoda“, pořád je velice slušná šance, že o tom budete moci dramaticky napsat na sociální sítě a chvíli si připadat hrozně důležití.
A samozřejmě platí, že statisticky vzato je letecká doprava zdaleka nejbezpečnější ze všech. Po přepočtu obětí na milion kilometrů je 62krát bezpečnější než auto, 12krát bezpečnější než vlak a poněkud překvapivě 1080krát bezpečnější než chůze.
Mýtus č. 5: Čtyřmotorová letadla jsou bezpečnější
Další případ zavádějícího selského rozumu. Čím víc motorů, tím větší šance, že při poruše letadlo doletí, ne? Ve skutečnosti je to přesně naopak – s počtem motorů stoupá pravděpodobnost poruchy některého z nich.
Pravda je, že dvoumotorové letadlo se při vysazení jednoho motoru musí odklonit na záložní letiště, zatímco čtyřmotorové může pokračovat do cílové destinace. Praxe však tento teoretický předpoklad nepotvrzuje už proto, že i piloti čtyřmotorového stroje dají při poruše hnacího agregátu přednost co nejrychlejšímu přistání – nikdy si nemůžete být úplně jisti, co přesně za problémem stojí a jestli za chvíli nezačnou odcházet i zbývající motory.
Ze starší studie Boeingu vyplývá, že čtyřmotorový Airbus A340 měl ve sledovaném období dvakrát větší množství odklonů (přistání na jiném než plánovaném letišti) a návratů na startovní letiště než dvoumotorový Boeing 777.
Jak je to možné? Chtějí-li dvoumotorové stroje létat na dlouhých trasách přes oceán, musí splňovat certifikaci ETOPS. Ta udává, jak daleko ( v časovém vyjádření) se může letadlo ocitnout od nejbližšího záložního letiště a mimo jiné klade vysoké nároky na provozní spolehlivost motorů. Schopnost letu s jedním motorem a jeho náročnost pro posádku se ověřuje při praktických zkouškách, na jejichž základě udělují úřady ETOPS certifikaci. Například ETOPS-180 znamená, že provozovatel letadla může plánovat takové trasy, z nichž trvá let k nejbližšímu záložnímu letišti po vysazení jednoho motoru 180 minut.
Jako první získal certifikaci ETOPS-180 Boeing 777. V roce 2009 obdržel Airbus A330 ETOPS-240, Boeing 787 Dreamliner má od roku 2014 ETOPS-330. A nejnovější Airbus A350XWB přesvědčil certifikační autority natolik, že ještě před uvedením do provozu dostal ETOPS-370. Ano, to je víc než šest hodin.
Dvoumotorová letadla jsou navíc podstatně výkonnější. Letecké předpisy totiž stanovují, že při vysazení jednoho motoru v kritické fázi vzletu musí být letadlo schopné pokračovat s určenou minimální stoupavostí. Takže takový Boeing 747 má při vzletu o třetinu víc tahu, než nezbytně potřebuje (tři motory plus jeden navíc, který „může“ vysadit); třímotorový MD-11 má k dobru polovinu minima navíc; ale Boeing 777 nebo jiný dvoumotorový stroj má při vzletu s oběma funkčními motory dvakrát víc síly, než je životně nutné.
Mýtus č. 6: Obsah toalet se vypouští do vzduchu
Ačkoliv najdete lidi, kteří jsou přesvědčeni, že na ně z oblohy spadly metabolity leteckých cestujících, nic takového se neděje. Letadlo není vlak. Obsah toalet se zachycuje v nádržích, které vyprazdňuje pozemní obsluha. V kokpitu ani jinde v letadle se nenachází žádný ovládací prvek, jehož prostřednictvím by posádka mohla během letu „odhodit zátěž“. Naštěstí pro nás všechny.
Mýtus č. 7: Druhý pilot jen pomáhá, letadlo řídí kapitán
Možná i vy jste četli o letu, během kterého kapitána postihla vážná zdravotní indispozice a „dispečeři pomohli druhému pilotovi bezpečně navést letadlo na zem“ (viz též bod 3). Nuže, jsme si docela jisti, že ten nešťastník by našel cestu na zem i sám. „Druhý pilot“ nebo „ko-pilot“ je trochu zavádějící označení. Nejedná se o žádného učně. Tam vpředu sedí vždy dva lidé s licencí dopravního pilota. Oba plně ovládají veškeré úkony související s přípravou a prováděním letu, od počátečních kalkulací přes programování navigačního počítače až po samotné řízení stroje ve všech režimech letu (včetně mimořádných).
Kapitán jako velitel letadla odpovídá za bezpečnost letu a činí důležitá provozní rozhodnutí, ale to rozhodně neznamená, že řídí jenom on. Nárok na post kapitána se také neodvíjí jen od schopností a celkových zkušeností za kniplem, ale i od počtu let strávených u současného zaměstnavatele. V praxi mohou nastat případy, že pilot má nalétaných víc hodin celkově i na typu než kapitán, ale přesto sedí na pravé sedačce, protože u společnosti pracuje teprve krátce.
Kapitán i „ko-pilot“ se ve svých rolích během jedné směny střídají. Jeden z nich je „pilot letící“ a stará se o samotné řízení letadla. Druhý je „pilot monitorující“ – sleduje přístroje, provádí úkony na výzvu pilota letícího (zatažení podvozku, klapky atd.) a zajišťuje rádiovou komunikaci. Při dalším úseku se role vymění. Ten, kdo předtím letěl, nyní monitoruje, a obráceně. Jestliže za směnu obslouží posádka tři destinace, tzn. šest úseků, každý z obou členů posádky je třikrát pilotem letícím a třikrát pilotem monitorujícím. Nemusíte tedy propadat panice, když během letu na dovolenou uvidíte jít kapitána na záchod. Letadlo v tu chvíli nezůstává v rukou žádného zelenáče v zácviku.
Foto: Czech Airlines, archiv redakce
Čtěte dále:
Nejdražší letenka světa stojí 900 tisíc. Jedním směrem
Obrazem: létající kolos z Ukrajiny přistál v Praze
