Ministerstvo dopravy připravilo svéráznou kalkulaci zavedení rychlovlaků v Česku. Cit pro práci s čísly ostatně stát v minulosti osvědčil již mnohokrát.
Na začátku nového tisíciletí, které se nám mezitím stihlo pěkně vybarvit, jsem probíral s jedním vysokým státním úředníkem finanční model Českého ocelářského podniku, který by spojil tehdejší ostravské a třinecké hutě, vypracovaného mezinárodní poradenskou firmou. Na samotné konsolidaci samotné nic špatného nebylo, naopak, ale v tom finančním modelu se pracovalo velice svérázně s naakumulovanými dluhy.
„Kam se vám podělo těch třináct miliard, pane vrchní řediteli, ty se nám z té konsolidované rozvahy nějak vypařily,“ ptal jsem se tehdy onoho úředníka. Věděl jsem, co se s nimi stalo (měl je převzít stát, aniž by dostal na celku vlastnický podíl), jenom mě zajímala odpověď. Ta byla výborná: „A vidíte, to jsem si ani nevšim’.”
Mimořádný cit pro práci s čísly najdete i dnes. Níže máte kalkulaci použitou ministerstvem dopravy pro odhad cen jízdného na plánovaných rychlotratích.
Náklady na jízdu a výpočet jízdného
Náklady na modelového cestujícího se odhadují na 0,93 koruny na kilometr, k tomu autoři připočítali přidružené náklady 20 korun za občerstvení a tisk. Cesta mezi Prahou a Brnem by tak vyšla cestujícího na 250 až 300 korun.
| Rychokalkulace | |
|---|---|
| Pořizovací cena vysokorychlostního vlaku | 900 milionů Kč |
| Počet míst k sezení | 450 |
| Průměrný denní proběh | 1600 km |
| Počet provozních dnů (za rok) | 320 |
| Životnost soupravy | 30 let |
| Spotřeba trakční energie | 22 kWh/km |
| Cena za energii | 55 Kč/km |
| Průměrná cestovní rychlost (včetně zastavení, apod., mimo odstavení v provozních přestávkách) | 180 km/h |
| Celkové náklady na provoz | 208,37 Kč/km |
| Počet přepravovaných cestujících (obsazenost 60 %) | 270 |
| Náklady, které musí uhradit modelový cestující | 0,93 Kč/km |
Necelá koruna za kilometr by byla velice příjemná cena, kdyby nebylo zcela evidentní, že do kalkulace se „nepodařilo“ autorům zahrnout cenu za používání nově vybudované dopravní cesty, a to nejsou žádné drobné.
| Trať | Investiční náklady (mld. Kč) |
|---|---|
| Praha – Brno (přes Poříčany) | 122 |
| Praha – Brno (přes Benešov) | 159 |
| Brno – Vranovice | 11 |
| Přerov – Ostrava | 72 |
| Praha – Beroun – Hořovice | 37 |
| Praha – Ústí nad Labem – Dresden (včetně úseku v SRN) | 129 |
| Úpravy železničního uzlu Praha | minimálně 80 |
| Zaústění vysokorychlostní trati do železničních uzlů | dle varianty 23-45 |
| Riziková přirážka (rezerva) | 30 % |
| Součet (při vedení trati Praha – Brno přes Poříčany a dražší varianta zaústění do železničních uzlů) bez rezervy na pokrytí rizik v cenové úrovni r. 2016 | 496 |
| Součet (při vedení trati Praha – Brno přes Poříčany a dražší varianta zaústění do železničních uzlů) vč. rezervy na pokrytí rizik v cenové úrovni r. 2016 | 645 |
Když cena jízdného nezahrnuje plné náklady na použití dopravní cesty (investice, finanční, údržba atd.), nečiní tak autoři z blbosti, ale protože by to ani trochu nevycházelo, a bylo by to zjevné na první pohled. Model financování sice počítá s účastí evropských fondů, nicméně i rozsah „české“ subvence by musel být obrovský.
Ve Francii se dokáže zaplatit na bázi plných nákladů dopravní cesta pro TGV asi jen na trase Paříž – Lyon. Na kratší vzdálenosti, v mnohem chudší zemi, mezi menšími aglomeracemi? Jenže poctivá kalkulace návratnosti je samozřejmost, pokud máme aspoň trochu poměřovat náklady obětované příležitosti mezi jednotlivými alternativami ve využití veřejných prostředků. Takhle je to na úrovni „a vidíte, toho jsem si ani nevšiml”, a opakovaný vtip není vtipem.
Přečtěte si další komentáře autora:
