Přidělování leteckých bran, takzvaných gatů, jednotlivým letadlům je mnohem složitější úkol, než by se na první pohled mohlo zdát. I na menším letišti třeba s 15 gaty totiž existuje při příletu 10 letadel zhruba 570 miliard možností, jak je umístit. Vybrat tu nejlepší bránu pro každé letadlo je ovšem velmi důležité, protože to může výrazně zkrátit jeho pobyt na letišti, díky čemuž se sníží celková doba letu a zároveň i uspoří nemalé množství paliva. Což samozřejmě šetří peníze aerolinkám.
Jenže jsou to právě sami dopravci, kteří kolikrát letištnímu personálu celý tento proces z nejrůznějších důvodů značně komplikují. „Některé aerolinky třeba požadují brány umístěné v blízkosti jejich salonků a dalších zařízení. U letů s velkým počtem přestupujících cestujících je pak zase ideální letadlo poslat tam, kde bude doba přestupu co možná nejkratší,“ objasnil pro BBC George Richardson, spoluzakladatel společnosti AeroCloud věnující se správě letišť.
Mezi další důležité faktory, které nelze opomenout, patří třeba směr, z něhož letadlo přilétá, typ daného letadla, pravděpodobně použitá ranvej, dostupnost brány, personální situace nebo očekávané pohyby ostatních letadel po letištních drahách. „Některé letecké společnosti, zejména nízkonákladoví dopravci, se zase mohou rozhodnout pro cenově výhodnější vzdálené stání s nižšími poplatky, přičemž upřednostňují provozní úspory před blízkostí terminálu,“ doplnil Richardson.
Obvykle se letištní brány přidělují jednotlivým letadlům hned po zveřejnění letového řádu, tedy až rok dopředu. Celý proces ale bývá následně zopakován zhruba měsíc a týden předem a nakonec i v den samotného letu. Mnoho faktorů se totiž v průběhu času může změnit, přičemž nejčastěji k tomu dochází až na poslední chvíli vlivem zpoždění.
Zatím vede Word a Excel
Ačkoliv, jak je z výše uvedeného patrné, je proces přidělování bran skutečně velmi komplikovanou záležitostí, do níž vstupuje mnoho proměnných, faktem je, že až do nedávna jej většina letišť realizovala bez využití jakýchkoliv pokročilých technologií. „Byli byste skutečně překvapeni tím, kolik letišť po celém světě stále řídí tento proces ručně,“ uvedl Richardson.
Jeho názor ostatně potvrzuje i nedávný průzkum AeroCloudu. Podle něj zhruba 40 procent oslovených manažerů letišť uvedlo, že k ukládání a správě informací souvisejících s letištní činností, a to včetně správy bran, využívají převážně programy Microsoft Excel a Word.
Vzhledem ke komplexnosti celého problému dlouhou dobu žádný software, který by náročný úkol zvládl lépe než zkušení odborníci, neexistoval. To se ale v současnosti mění – do inteligentních systémů pro automatické přidělování bran totiž významně investuje hned řada velkých aerolinek.
Místo hodin jen minuty
Svoji novinku jménem Smart Gating nedávno představila třeba společnost American Airlines, která ji aktuálně testuje na významném mezinárodním letišti v americkém Texasu. Tento systém využívá umělou inteligenci (AI) k přiřazení přilétajících letadel k nejbližší dostupné bráně, aby se minimalizovala doba pojíždění.
„Členové našeho týmu dříve přidělovali brány ručně pomocí staršího počítačového systému. Na mezinárodním letišti Dallas Fort Worth, našem největším uzlu, tento proces trval přibližně čtyři hodiny,“ sdělila mluvčí American Airlines.
Nový systém ale dokáže přidělení dokončit za 10 minut, a zároveň umí zkrátit dobu pojíždění letadel o 20 procent, což aerolince ušetří přibližně 1,4 milionu galonů (asi 5,3 milionu litrů) leteckého paliva ročně. Velkou výhodou novinky je pak rovněž fakt, že pracuje s aktuálními informacemi o letu, takže případná zpoždění nepředstavují pro celý proces žádný větší problém.
Kvantové výpočty zkrátily přepravu o polovinu
Svůj vlastní systém vyvíjí rovněž německá Lufthansa, která chce ke zvolení vhodné brány využívat kvantové výpočty. Podle vedoucího oddělení kvantových počítačů v Lufthansa Industry Solutions Josepha Doetsche jsou totiž právě kvantové výpočty pro řešení takto komplexní problematiky nejvhodnější.
„Kvantové algoritmy umožní optimálně přiřazovat brány a další zdroje i na velkých letištích a přestupních uzlech. Budou totiž schopny reagovat na měnící se vnější faktory a přinášet nejoptimálnější řešení v reálném čase. V prvních zkouškách náš systém zkrátil průměrnou dobu přepravy po letišti o téměř 50 procent ve srovnání s běžnou situací,“ vysvětlil Doetsch.
Lufthansa v současné době zkoumá, který z jejích nových kvantových výpočetních systémů bude pro přidělování bran nejvhodnější. Stejně jako American Airlines je ale společnost pevně přesvědčena, že díky podobným novinkám v budoucnu skutečně dojde ke zkrácení leteckých časů, což přinese vedle úspor pro aerolinky také kratší přepravní časy pro cestující.
