Metro, které se nikdy nemělo začít stavět, možná přeroste v další kauzu. Dopravní podnik dluží stavebním firmám stamiliony
Ačkoli by se mohlo zdát, že hlavním problémem Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) je smlouva na nízkopodlažní tramvaje, prodloužení trasy metra A do Motola kontraktu se Škodou Transportation zdatně sekunduje. To, že se metro v příštím roce neotevře, je už téměř jisté. Předposlední ředitel dopravního podniku Milan Křístek přiznává, že stavba „áčka“ do Motola jej v posledních měsících zaměstnávala víc, než by chtěl. A podle jeho názoru ho stála židli. „Chtěl jsem v podniku zůstat do dokončení interního auditu, který poukázal na chyby ze strany společnosti Inženýring dopravních staveb,“ říká Křístek. Domníval se, že by audit mohly ohrozit nadstandardní vztahy členů TOP 09 k IDS, především Jiřího Pařízka (TOP 09), současného radního pro dopravu a šéfa dozorčí rady dopravního podniku.
KATASTROFA Z PODZEMÍ
Pokračování trasy metra za zhruba 22 miliard korun financuje zatím pražský dopravní podnik především z půjčky Evropské investiční banky (EIB). Úvěrový rámec činí jedenáct miliard, zhruba třetina prostředků má přitéct z Evropské unie jako dotace.
Právě způsob financování může být zásadním problémem. Bruselští úředníci totiž hledí na stavby jinak než ti čeští. U metra nebude možné v rámci takzvané kategorizace víceprací ohýbat zákon o veřejných zakázkách tak, aby se dalo dostavět, a pokud možno nikdo neskončil „v teplákách“. Ve hře je dotace 7,4 miliardy korun a vlastně i jedenáctimiliardová půjčka od EIB. A banka si standardně do úvěrových podmínek dává ustanovení, že pokud bude porušen zákon, může úvěr zesplatnit, tedy požadovat okamžité zaplacení celé dlužné částky. „Já jsem dopravním podnikem ubezpečován, že dotace ohrožena není. Vyčkejme na audit. Jsem přesvědčen, že by měl být dokončen,“ říká Jiří Pařízek.
I katastrofický scénář, že by mohl dopravní
podnik přijít o miliardy na metro, se v TOP 09 diskutoval. A možná na něj dojde.
Dopravní podnik už má na krku zhruba 25procentní seškrtání evropských dotací v důsledku diskriminačních podmínek výběrových řízení na zhotovitele trasy z Dejvické do Motola (vítěz Hochtief–Metrostav), dodávku technologie (vítěz Skanska) a projekčních prací (vítěz Arcadis). V číselné podobě jde zhruba o 4,4 miliardy, což by podnik nijak zvlášť bolet nemuselo. Krátit se o ně nebude podle výkladu ministerstva dopravy samotná přiznaná bruselská dotace 7,4 miliardy, ale celkový dosažitelný rámec evropských peněz na 11,1 miliardy z původní teoretické maximální výše 15,6 miliardy.
Dopravní podnik ale bude muset tak jako tak předložit kontrolními orgány uznatelné faktury za minimálně 11,6 miliardy korun, což nemusí být snadné
Pro vyčerpání celé částky 7,4 miliardy korun bude podstatné, jak vysoká bude na „áčku“ míra chyb. Leccos může napovědět objem víceprací. Ten v tuto chvíli údajně přesahuje 40 procent, což znamená, že změn během výstavby je na metru požehnaně.
Přestože český zákon o veřejných zakázkách připouští limit 20 procent, dopravní podnik je podle ministerstva dopravy takzvaným sektorovým zadavatelem a může mít objem víceprací padesátiprocentní. Jenomže tyto změny musejí být „nepředvídatelné“, investor je musí zadat prostřednictvím jednacího řízení bez uveřejnění a upravit dodatkem ke smlouvě.
Výklad Bruselu je v tomto ohledu mnohem méně benevolentní než ten tuzemský: do této kolonky se vejdou pouze změny zapříčiněné jinými geologickými podmínkami, a to jen pokud byl geologický průzkum dostatečný, a případně nutné změny vyplývají z dodatečných úprav závazné legislativy. Na to, aby všechny fakturované práce byly provedené a „papírově“ seděly, dohlédne externí konzultant najatý ministerstvem dopravy.
A tím se opět dostáváme k Milanu Křístkovi, zmiňovanému auditu a k firmě Inženýring dopravních staveb (IDS). Ta vykonává pro dopravní podnik na metru vlastně všechno – připravuje podklady a výběrová řízení (i ta diskriminační, která skončila zmiňovanou korekcí), vykonává stavební dozor a administrativně zpracovává vícepráce.
Jako správce stavby působí IDS i na tunelu Blanka.
PODEPIŠTE ZPĚTNĚ
Milan Křístek odmítl letos v květnu podepsat tři dodatky, které měly na metru „legalizovat“ některé změny během výstavby. „Pracovníci IDS mi poslali k podpisu vyhodnocení jednacích řízení bez uveřejnění, i když museli vědět, že tyto vícepráce jsou již provedené nebo zahájené,“ uvádí Křístek. V dubnu přitom dozorčí rada projednávala materiál smluvního právního partnera – kanceláře Brodec & Partners. Ten poukázal na čtyři konkrétní chyby při výstavbě metra, za každou z nich by měl DPP po IDS vymáhat desetimilionovou pokutu.
Zároveň na metru probíhá od léta zmíněný interní audit, který zpracovává Lukáš Wagenknecht.
Část auditu, která poukázala na problém víceprací a porušování zákona o veřejných zakázkách, je už od září mediálně známá. Příliš se však nemluví o tom, že dopravní podnik dluží stavebním firmám stamiliony. Nikdo nechce delší čas podepsat faktury, dokud si nebude jist, že ho kvůli nim nenavštíví policisté. Že něco podobného zažíval bývalý primátor Bohuslav Svoboda na tunelu Blanka těsně před koncem minulého roku? Ano, snad jen s tím rozdílem, že na „áčku“ stavební firmy zatím veřejně nevyhrožují zastavením prací.
V metru nyní probíhá takzvaná kategorizace víceprací, na niž dopravní podnik najal advokáty Brodec & Partners, liberecký Valbek, společnost Fram Consult a IBR. Výsledkem má být roztřídění víceprací do 13 kategorií.
„Třináctá“ znamená černého Petra, neboť vícepráce v ní shromážděné nesplňují požadavky zákona o veřejných zakázkách a měly by být pro dopravní podnik neproplatitelné. Co mohou znamenat prostavěné stamiliony, které nelze legálně poslat na účet firem, není nutné vysvětlovat.
VELMI URPUTNÝ PAŘÍZEK
Aby nebyla „metrostory“ málo zamotaná, v klíčové firmě IDS pracoval do letošního června Jiří Pařízek, kde pobíral plat přes 70 tisíc korun měsíčně. Odešel z ní, až když nastoupil na post radního pro dopravu. Od srpna roku 2011 byl přitom členem dozorčí rady dopravního podniku, od konce roku 2012 dokonce jejím předsedou a zároveň předsedou dopravního výboru zastupitelstva, za což měl příjem o pár tisícovek vyšší než v IDS.
Radní Pařízek se necítí být ve střetu zájmů. „Svůj zaměstnanecký poměr včetně pobírané finanční odměny jsem uvedl v etickém kodexu zastupitele, který je k nahlédnutí u předsedy kontrolního výboru. Vzhledem k tomu, že jsem tedy na možný střet zájmů vždy upozorňoval, nemohlo u mě k takovému jednání fakticky vůbec dojít, neboť by to bylo ihned odhaleno,“ tvrdí. Pařízkovo pojetí střetu zájmů však není všeobecně sdíleno. „Když nám pan Pařízek na zářijové dozorčí radě na můj dotaz odpověděl, že ve společnosti IDS pracoval až do 19. června, všem nám spadla čelist. V minulosti nám sice řekl, že tam má vztahy, a v záležitostech, které se týkaly přímo IDS, z tohoto důvodu nehlasoval nebo předal řízení dozorčí rady někomu jinému, ale ani ve snu by mě nenapadlo, že má ve firmě stále pracovní poměr,“ říká Andrea Vlásenková (ODS), členka dozorčí rady DPP. „Pomalu každý druhý materiál, který dozorčí rada projednávala, se nepřímo týkal společnosti IDS. Tady nejde přece jen o hlasování, ale o informace,“ dodává.
O autorovi| Hana Boříková, borikova@mf.cz
