Jakkoli ještě několik generací motoristů bude v naprosto drtivé většině tankovat paliva ropného původu, poroste pomalu podíl vozidel poháněných motory využívajícími energie získávané z jiných zdrojů
V nejbližších letech mají nejlepší předpoklady pro podstatně širší uplatnění agregáty spalující plynná paliva LPG (Liquefied Petroleum Gas) a CNG (Compressed Natural Gas), jejichž klíčovou výhodou jsou jednak nepatrná konstrukční odlišnost od motorů zážehových, snadná dostupnost suroviny a velmi pomalé, ale nesporné budování přijatelné hustoty distribuční sítě, v neposlední řadě efektivnost provozu s využitím významně levnějšího paliva. V tomto směru je perspektivnější a progresivnější z nich, CNG, handicapován právě nedostatečnou infrastrukturou. Počet stoupá V Česku se počet vozidel poháněných CNG přehoupl přes osm tisíc a LPG přes 200 tisíc, což na jedné straně dokládá pozitivní trend, ale současně dokumentuje stále ještě podíl velmi malý, když je v zemi registrováno téměř sedm milionů motorových vozidel (z toho dvě třetiny osobních).
Významným impulzem využívání plynu byl okamžik, kdy automobilka Škoda uvedla do prodeje typy aut poháněné CNG, které se výtečně osvědčily a zásadně pozdvihly image tohoto druhu pohonu. Mezi majiteli převažují firemní flotily. V těchto dnech například energetická skupina RWE převzala první z více než 60 vozidel Škoda Octavia G-TEC, která objednala na letošní rok. Další stovku nakoupí pro obměnu stávajícího vozového parku.
Poštovní příklad Podnikem s velkým podílem dopravy na výkonech a příkladným vztahem k volbě techniky je Česká pošta s téměř šestitisícovou flotilou. Na konci loňského roku však měla v provozu již na 700 vozidel spalujících CNG; koncepce rozvoje společnosti přitom počítá s velmi rychlým dosažením padesáti procent podílu ve složení flotily. Přitom se nejedná zdaleka jen o vozidla formátu malých a lehkých užitkových, ale i relativně větší Fiat Ducato a Iveco Daily. Jakkoli vedení společnosti tento vývoj komentuje jako snahu o redukci nákladů provozu (úspora v minulém roce překročila pět milionů korun jen na palivu), významný byl i přínos životnímu prostředí zásluhou podstatně nižší úrovně emisí.
Jestliže nelze přehlédnout již zmíněnou nedostatečnou hustotu (téměř neexistenci) distribuční sítě CNG, i v tomto směru se situace začíná poněkud zlepšovat. Vždyť za posledních deset dvanáct let počet plnicích stanic vystoupal k dnešním pětašedesáti.
Lze však předpokládat, že lobbing výrobců a dovozců vozidel (v tomto případě chvályhodný), zejména však tlak uživatelů vývoj urychlí.
Ev ropou bez obav Výhodou „konkurenčního“ LPG je především hustota sítě plnicích stanic, kterých je v Česku řádově na čtyři stovky (v Evropě však více než pět tisíc), ale také podstatně delší historie provozu těchto vozidel a jejich bohaté rozšíření. Například v Itálii.
První přestavby se u nás začaly objevovat v osmdesátých letech. Nejprve značně pochybné amatérské, poměrně brzy však na profesionální úrovni včetně certifikace. V autoservisech, ale kuriózně i v řadě agilních JZD instalujících komplety od profesionálních výrobců. Ojedinělé, spíše experimentální přestavby autobusů přišly již v osmdesátých letech, ale pak okolo roku 1991 byly už poměrně početné (Most, Litvínov, Liberec a další). Ostatně právě městský autobus je v celém světě vozidlem nejčastěji vybavovaným „plynovým“ pohonem.
Dříve v drtivé většině spalujícím propan-butan (LPG), dnes však naopak téměř jen CNG. Stejně jednoznačně to platí i pro lehká užitková vozidla. Podstatné však je, že vozidla tohoto typu od základu vyvíjejí a vyrábějí na vysoké technické úrovni automobilky drtivé většiny značek a ve všech hmotnostních kategoriích. Včetně těžkých tahačů návěsů.
Elektrifikace ano, ale… Poněkud diskutabilním trendem současnosti je prosazování elektrického pohonu a jeho propagace. Systém je starý jako motorová vozidla sama. Vždyť rychlost 100 km/h zdolal jako první Belgičan Camille Jenatzy již 17. ledna
1899 právě elektrickým vozidlem! Elektromobily konstruované Jenatzym pak vyráběla v letech 1899 až 1901 pařížská společnost Compagnie Internationale des Transports Automobile relativně sériově. Od roku 1903 pod značkou Jenatzy-Martini jezdila hybridní vozidla stavěná společností Martini.
Rozvoj technologií včetně výzkumu a využívání nově poznaných chemických reakcí a zejména pak aplikace řídicích elektronických soustav přinesly zásadní posun. Do jisté míry eliminovaly kritické slabiny – příliš velkou hmotnost, vysoké výrobní náklady, velmi krátký dojezd a neúnosně krátkou životnost. Ale právě jen „do jisté míry“. Výrobní náklady zůstaly příliš vysoké. Například pořizovací cena elektrického Iveco Daily je o více než sto procent vyšší než vozidla identického, ale poháněného vznětovým motorem.
Jakkoli je elektrický proud nesrovnatelně levnější než nafta (v mnoha evropských městech pro tento účel poskytovaný dokonce bezplatně!), nutno do provozních nákladů zahrnout například nemalou částku na pořízení nových akumulátorů, jejichž životnost činí přibližně tři roky.
Pomalý, nezadržitelný růst Přesto elektromobilů přibývá významně.
A nejen lehkých užitkových, nasazených v městské distribuci, hotelových a taxi službách, které jsou jejich „parketou“ jak v zahraničí, tak i u nás. Jsou tiché a jejich nepřímé exhalace vypouštějí komíny elektráren. Skupina ČEZ a značka Volkswagen podepsaly dohodu o spolupráci pro podporu dalšího rozvoje elektrické mobility v Česku. Z řad výrobců elektrických automobilů jsou již partnery projektu Elektromobilita Skupiny ČEZ automobilky Škoda, Mercedes-Benz, Peugeot, Nissan, KIA, Mitsubishi, BMW, Opel a další. V Česku dnes jezdí na 350 elektrických automobilů, z nich 40 ve zmíněném projektu. ČEZ vybudoval v zemi na 40 veřejných dobíjecích stanic, převážně v městských částí u obchodních center. Jsou v provozu v Praze, Plzni, Ostravě, Ústí nad Labem, Hradci Králové, Trutnově, Vrchlabí, Třinci, Havířově nebo Chomutově.
Významný vliv na případný růst podílu elektrických vozidel v provozu z nepatrných zlomků procenta ke vnímatelným číslům mohou mít například masivní státní dotace uplatňované dnes široce například ve Francii, soustavy schopné dobíjet akumulátory bezkontaktně, které již nabízí například BMW, možnost snadné a rychlé výměny celých bloků vybitých akumulátorů za odděleně nabité, což je výhodné pro zmíněnou distribuci či taxi a vozidla jezdící v dlouhých směnách, sjednocení připojovacích konektorů a úrovně proudu dodávaného dobíjecí stanicí, v neposlední řadě však zejména vybudování husté sítě dobíjecích stanic.
Stejně jako v případě dalších alternativních pohonů (vozidel s hybridním agregátem nebo spalujících zemní plyn) jsou prakticky všechny automobilky připraveny elektromobily dodávat. Potřebují však, aby zájem o ně byl tak velký, že by zajistil dostatečnou sériovost, a tedy efektivní výrobu. Zatím tomu tak zdaleka není.
O autorovi| ondřej horský, spolupracovník redakce
