Když letos 17. března etiopské úřady uspořádaly smuteční akt za 157 lidí, kteří zemřeli týden předtím nedaleko Addis Abeby v troskách boeingu, pozůstalí po sedmnácti z nich dostali jen symbolický pytlík hlíny z tamního svahu. Z těl obětí nezůstalo nic, co by se dalo identifikovat. Jejich totožnost byla známa pouze ze seznamu cestujících.
O dva dny později začalo americké ministerstvo dopravy zkoumat postupy, jejichž selhání k tragédii - druhé stejného typu během pěti měsíců - vedlo. Jak je možné, že letecký výrobce Boeing, vlajková loď amerického exportu, prodává stroje, které mají sklon zarýt se po několika minutách letu v mnohasetkilometrové rychlosti nosem do země?
Dnes již existuje poměrně podrobný výčet faktorů, jejichž souběh vyústil v distribuci řečených pytlíků s hlínou. Jména konkrétních viníků obou tragédií se nejspíš nikdy nedozvíme, protože podle všeho neexistují. Zato se rozšiřuje počet jejich nepřímých obětí. Patří mezi ně nejen letecké společnosti a cestovní kanceláře, nýbrž také sám Boeing a přeneseně celá americká ekonomika, o konkurenčním prostředí v letecké výrobě ani nemluvě.
Evropa versus Amerika
Protože ani jedna část příběhu nedává smysl sama o sobě, začněme trochu zeširoka, v roce 2010. Tehdy přišel Airbus, evropský konkurent Boeingu, s novým letadlem A320neo - a byla to velká pecka. Obě firmy mají rozdělený trh s civilními letadly zvící zhruba 120 miliard dolarů přibližně napůl a jejich nekonečný souboj patří ve světovém byznysu k těm nejsledovanějším. Jeho nejdůležitější kapitoly se odehrávají v na kolbišti menších letadel s jednou uličkou a největší zbraní na něm je spotřeba paliva.
Airbus A320neo umí létat o procento levněji než srovnatelná letadla té doby. Jedno procento není málo: třeba pro Southwest Airlines, jež v červenci ohlásily tržby ve výši 2,5 miliardy dolarů, by jedním ušetřeným procentem paliva přišly k 46 milionům.
Boeing věděl o softwarovém problému letounů 737 MAX skoro rok, aerolinky ale neinformoval
Boeing, jenž v řečeném segmentu již od roku 1966 spoléhá na řadu 737, se tak dostal pod tlak. Pokud jste jednou polovinou oligopolu a objem vašich objednávek klesne pod 40 procent, začíná vám hořet koudel u kormidla. Vedení firmy proto v roce 2011 rozhodlo, že nebude vyvíjet zcela nový stroj, nýbrž jen vylepší starý koncept 737, a že bude létat o šest procent levněji než nové airbusy. A co víc, letadlo —bude vyžadovat jen nepatrné doškolení pilotů. Tak se zrodil MAX.
Oba body se staly velmi silnými prodejními argumenty, ale také právě přes ně vedla cesta do indonéského moře a na nešťastný etiopský kopec. Vtip je v tom, že pilot smí ze zákona létat jen na jednom typu letadla, aby se při řízení nepletl. Chce-li přesedlat, vyžaduje to relativně dlouhá - a pro jeho zaměstnavatele nákladná - školení. (Některé aerolinky, jako třeba Ryanair, proto používají jediný typ letadla.)
Šalamounská pravidla
Když však je již známý typ letadla jen modifikován, umožňují pravidla pilotovi pouze dodatečné doškolení. To může trvat třeba dvě či tři hodiny a dotyčný je může absolvovat doma. Pro aerolinky, klienty Boeingu a Airbusu, je to samozřejmě velká výhoda.
Pro inženýry, kteří dávali dohromady MAX, to však znamenalo obrovský úkol. Měli sestrojit superúčelný a superúsporný stroj, který by ale vypadal, nechal se ovládat a choval se při letu stejně jako letadlo, které vzniklo v téže době jako Perný den od Beatles. A včera bylo pozdě, jak jinak: MAX měl přijít na trh s co nejmenším zpožděním po A320neo.
Úkol úsporně vyřešili pomocí velkých a silných motorů LEAP-B1. Jen bylo třeba je namontovat trochu výše a více dopředu, a protože to někdy dělalo potíže při stoupání, zabudovali do ovládání letadla software jménem MCAS, jenž sklon stoupání reguloval. Dělal to tak, že se nechal informovat čidlem, a když pomocí čidla zjistil, že letadlo stoupá příliš strmě, sám mu sklopil nos dolů. Až sem je všechno v pořádku.
Problémy Smartwings se kupí: zpožděné lety, odstavené boeingy, střet letadel
Méně v pořádku je, že inženýři o tomto opatření nikomu neřekli. Piloti se o softwaru dozvěděli až z oběžníku, který Boeing klientům rozeslal loni v listopadu, týden po pádu indonéského letadla a po půldruhém roce provozu.
Tlak na takové konání byl dvojí. Zaprvé, čím méně nových prvků bude letoun mít, tím spíše jej regulátoři schválí; zadruhé, čím méně nároků bude nový stroj klást na piloty, tím snadněji se budou shánět kupci, uvažoval management Boeingu.
Kontrolovat sám sebe? O.k.
Jak to však mohlo projít u úřadů, následuje logická otázka. Vždyť MAX má všechny certifikáty v pořádku. Jak to?
Tím přichází řeč na nejpikantnější část příběhu: FAA, příslušný americký úřad, nemá lidi. Potřeboval by 1,8 miliardy dolarů ročně, aby mohl všechny kontroly provádět sám. Takto je musí delegovat odborníkům zvenčí. Kde byste řekli, že je najde? Správně, u Boeingu, protože nikdo jiný práci firmy nerozumí.
Výsledkem je, jak uvádí server theverve.com, že 96 procent veškerých kontrol na letadlech od Boeingu provádějí lidé z Boeingu.
Za takových okolností stačilo málo. Když selhalo čidlo monitorující úhel stoupání letadla a pilot nebyl hodně zkušený a rozhodný, tragédie byla na cestě.
| O pár centimetrů |
|---|
Rozdíl ve velikosti a umístění motorů ve starých verzích letadel typu 737 ve srovnání s typem MAX. Stará verze (horní obrázek, 737 NG třetí generace) má motory slabší, menší, umístěné o několik centimetrů více vzadu a níže. Jejich posílení a posunutí mírně vzhůru a dopředu u strojů 737 MAX si vyžádal nárok na zachování alespoň 45 centimetrů vzdálenosti motorů od země při vzletu a přistání. To však vytvořilo mírný problém s aerodynamikou: letadlo mělo sklon stoupat příliš strmě. To měl vyřešit software známý jako MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). |
Zdroj: TheVerge.com
To vše vyšlo najevo při auditu kontrolních mechanismů FAA. Dopady jsou hrozivé. Manažerům Boeingu se musí dělat zle. V posledním červencovém týdnu ohlásili nejhorší kvartál v historii firmy, během něhož firma utrpěla téměř třímiliardovou ztrátu. To proto, že musela pět miliard dolarů vyplatit poškozeným klientům — aerolinkám a některým cestovkám, které kvůli zákazu létání přicházejí o kšeft.
Celkem vzato stála dvojí tragédie podle odhadu deníku The Wall Street Journal firmu jen do července 30 miliard dolarů. Každým dnem navíc tato suma narůstá, protože boeingy MAX nelétají a hned tak létat nebudou. Jejich návrat ohlásil CEO Dennis Muilenburg nejprve na letošní červen, pak na listopad a naposledy na „někdy příští rok“. Podle zdrojů listu Financial Times se však ve firmě už řeší plán B, totiž že by mohlo být výhodnější postavit letadlo zbrusu nové než se snažit rehabilitovat MAX. (To ovšem až poté, co vedení zamítlo mírně kocourkovský původní nápad jen letadla přejmenovat.)
Úměrně tomu všemu padají akcie, protože investoři velmi dobře vědí, že ze všech zakázek, kolik jich Boeing má, jich je osmdesát procent na nové boeingy MAX. Je tomu tak i přesto, že mnoho klientů už bere zpátečku a svoje objednávky pozměňují či zcela ruší. „Ať si dají ty svoje sračky do kupy,“ vyjádřil se o Boeingu v této souvislosti s jemností sobě vlastní Michael O’Leary, šéf nízkonákladových aerolinek Ryanair. Tentokrát mu barvitý slovník nelze vyčítat: bez boeingů MAX měla jeho firma zisk za druhé čtvrtletí o 24 procent nižší než loni a zvažuje uzavření několika svých základen.
Budoucnost ve hvězdách
O’Leary pohrozil, že se pro expanzi poohlédne po letadlech jinde, a pokud se situace ohledně boeingů MAX brzy nezmění, jistě nebude sám. Jinými slovy není vůbec vyloučeno, že Boeing o své výsadní (v USA) či oligopolní (všude jinde) postavení ve výrobě civilních letadel přijde. Jak napsal šéf think-tanku Lexington Institute Loren Thompson, Američané už dávno nevyrábějí jedinou televizi nebo telefon, takže nikde není psáno, že zrovna výrobu tryskáčů mají pod palcem na věčné časy.
Je třeba vnímat, že Thompson je prodlouženou rukou PR Boeingu (firma je největším sponzorem Lexington Institute), čísla s firmou spojená jsou však ohromující. Boeing je nejen tradičně největším americkým exportérem, nýbrž také největší technologickou firmou v zemi. Zaměstnává 45 tisíc inženýrů, kteří třeba jen při vývoji Dreamlineru 787 zaregistrovali na tisíc mezinárodních patentů.
Celkem v Boeingu pracuje 153 tisíc lidí a jeho zakázky plní 1300 dodavatelů. Více než 80 procent z nich sídlí na území USA a dohromady mají 1,3 milionu zaměstnanců. Na co nejrychlejším návratu boeingů MAX na oblohu je tak přímo závislých podstatně více lidí, než jak by se při prvním pohledu zdálo.
Na rizika spojená s případnými existenčními problémy Boeingu upozorňují i lidé zvenčí, jako třeba investiční banka JPMorgan. Ta na dané téma zveřejnila pesimisticky znějící rešerši. „Skutečnost je jednoduše taková, že úspěch USA závisí na společnostech, jako je Boeing,“ praví se v ní. Pro Američany to jistě není veselé čtení.
Vzestup a pád společnosti Boeing Vzestup a pád(y) letadla 737 MAX
• leden 2010 Airbus představuje malé letadlo A320neo
• červen 2011 na pařížském veletrhu přijímá Airbus 667 objednávek (více než Boeing na letadla 737 za celý rok)
• srpen 2011 Boeing oznamuje vývoj stroje 737 MAX
• červenec 2013 design nového letadla je hotov• prosinec 2015 první hotový 737 MAX opouští továrnu
• leden 2016 první let prototypu
• březen 2017 regulátoři v Americe (FAA) i Evropě (EASA) udílejí stroji potřebnou certifikaci
• květen 2017 první komerční dodávka (Southwest Airlines)• 29. říjen 2018 letadlo 737 MAX indonéské letecké společnosti Lion Air krátce po vzletu padá, všech 189 lidí na palubě umírá
• 6. listopadu 2018 Boeing poprvé informuje piloty o existenci softwaru, který jim sahá do řízení
• 10. března 2019 letadlo 737 MAX letecké společnosti Ethiopian Airlines krátce po vzletu padá, všech 157 lidí na palubě umírá
• 11.-13. března 2019 Čína, Evropská unie, Indie, Jižní Korea, Kanada a USA (v tomto pořadí) nepovolují strojům 737 MAX vzlet
• 14. března 2019 Boeing pozastavuje dodávky řečeného stroje
• 19. března 2019 americké ministerstvo dopravy požaduje audit certifikačního procesu leteckého úřadu FAA
• 24. července 2019 Boeing oznamuje nejvyšší čtvrtletní ztrátu za dobu své existence (2,9 miliardy dolarů)
Zdroje: SeattleTimes.com, Bloomberg
Dále čtěte:
Fronta na nebi: evropské letectví má za sebou rok výrazných zpoždění
Praha jako součást USA. Letiště se zajímá o americkou imigrační kontrolu
Blíží se návrat maxů? Boeing hledá lidi, kteří mu pomohou s jejich zprovozuschopněním
Na kterém letišti se nejlépe najíte? Za nejvyšší kvalitou musíte do Asie
Soud EU dal za pravdu pasažérům Českých aerolinií v kauze zpožděného letu
