Globální studie městské mobility poradenské společnosti Arthur D. Little hodnotí současný stav mobility v 66 světových metropolích včetně Prahy. Studie konstatuje, že valná většina těchto měst v oblasti mobility výrazně zaostává za současnou nejlepší světovou praxí.
Foto: Miloslav Hamřík
Studie dále upozorňuje na překážky, které brání plnému rozvoji mobility a uvádí konkrétní příklady nejlepší praxe. Společnost Arthur D. Little také identifikovala tři strategické imperativy pro města a tři obchodní modely pro dodavatele mobility.
Proč je městská mobilita problém?
Světovou populaci tvoří v čím dál větší míře obyvatelé měst. V současné době žije v urbanizovaných oblastech přibližně 50 % celosvětové populace, tedy 3,5 miliardy lidí. Toto číslo má ale do roku 2050 dosáhnout až 70 %, což odpovídá 6,3 miliardám obyvatel. Z celkového počtu podniknutých cest tvoří cesty v urbanizovaných oblastech 64 %, do roku 2050 se však očekává, že se jejich počet ztrojnásobí.
„Výrazný nárůst objemu automobilové dopravy v centrech měst a obcí je závažným problémem, který významně ovlivňuje životní prostředí obyvatelstva,“ konstatuje Luděk Sosna, ředitel Odboru strategie Ministerstva dopravy ČR. „S malou nadsázkou lze říci, že stávající systémy městské mobility jsou díky své omezené kapacitě blízko zhroucení. Při zachování současného stavu bude v roce 2050 průměrná doba strávená v dopravních zácpách na jednoho obyvatele města činit 106 hodin ročně, což je třikrát více než dnes,“ komentuje naléhavost problému Dean Brabec, Managing Director CEE společnosti Arthur D. Little.
Jaká je současná situace?
Pouze tři města (Hongkong, Amsterdam a Stockholm) dosáhla v celkovém hodnocení více než 70 bodů a jen 17 % hodnocených měst získalo více než 60 bodů. Většina měst v hodnoceném vzorku nedosáhla ani poloviny potenciálu, který může být v městské mobilitě při používání nejlepších známých postupů dnes dosažen.
Jak si stojí Praha
Praha se s hodnotou 67,8 bodu celkově řadí lehce nad celosvětový průměr 64,4 bodů a na pomyslném žebříčku 66 hodnocených světových metropolí zaujímá 28. místo. Praha má poměrně vysoký podíl veřejné dopravy a s hodnotou 67,3 % předčí i nejlépe hodnocené západoevropské metropole jako Londýn, Amsterdam a Stockholm a řadí se na úroveň Vídně, Curychu či Mnichova.
V dalších parametrech Praha dosahuje jen průměrných hodnot. Jako příklad můžeme uvést přepravní rychlost ve městě (25,7 km/h oproti Mnichovu s hodnotou 32 km/h) nebo průměrnou dobu trvání cesty do práce (30,5 minuty oproti Amsterdamu s hodnotou 22 minut). Stejně tak je velmi špatně hodnocena kvalita zpracování strategie města na zajištění městské mobility. Praha také výrazně zaostává v implementaci inovativních technologií přepravy jako car-sharing
a bike-sharing.
Otázku městské mobility řeší i další velká česká a moravská města, jež ve studii nebyla přímo hodnocena, například Brno. „V rámci statutárního města Brna je doposud vypracován Generel pěší a cyklistické dopravy, v současné době pak probíhá zpracování Generelu veřejné dopravy. Problematika silniční sítě na území Brna je podrobně zapracována v konceptu územního plánu města Brna. V roce 2012 bude realizována strategie parkování a sumář všech dokumentů završí Plán městské mobility s předpokladem zahájení prací koncem roku 2012,“ uvedl Vladimír Bielko, vedoucí Odboru dopravy statutárního města Brna.
Příklad úspěšného řešení městské mobility: Hongkong
Úspěšná města, jako je například vítěz studie Hongkong, mají dobře vyvážené rozdělení mobility mezi různé druhy dopravy. Cílem je vytvořit takové podmínky, které by přiměly obyvatele měst a příměstských oblastí omezit individuální motorizovanou dopravu. Vysoká spolehlivost hongkongského systému státních drah je celosvětově považována za nejlepší. Kromě toho nabízí Hongkong svým obyvatelům kartu Octopus, kterou vlastní přibližně 95 % všech občanů města. Implementace karty je součástí jasné, dobře formulované strategie pro mobilitu, která spojuje dva cíle: nízké emise související s dopravou a krátkou průměrnou dobu cesty
do práce.
Co stojí v cestě?
V současné době jsou k dispozici řešení, která by mohla vést k vyřešení stěžejních problémů městské mobility. Arthur D. Little identifikoval 39 klíčových technologií a 36 možných podnikatelských modelů městské mobility. Tato řešení ovšem nejsou uplatňována komplexně a v tom spočívá také asi největší problém.
Proč ještě nebyl realizován inovační potenciál těchto řešení? Hlavním důvodem je, že řízení městské mobility působí v prostředí, které je v zásadě nepřátelské vůči jakýmkoli inovacím. Stávající systémy řízení pro města jsou nadměrně regulované, neumožňují zdravou soutěž mezi účastníky trhu a nezakládají obchodní modely, které by přinášely přirozenou rovnováhu mezi stranou nabídky a poptávky.
