Nedostupnost úvěrů ohrozí stěžejní odvětví české ekonomiky
Česko by se mohlo začít nazývat ostrovní zemí. Charakter naší ostrovnosti vyplývá zejména z opakovaných prohlášení ekonomů i politiků: na počátku hypotečního průšvihu jsme byli ostrůvkem stability, který nezasáhly hypotéky pro chudé. Když dramaticky padaly hlavní světové měny, koruna byla přístavem bezpečí. V derivátovém dějství světové finanční krize jsme zase byli sice „zaostalým“, ale přeci jen opět ostrovem stability, protože naše bankovnictví nebylo ve srovnání se zbytkem světa dostatečně sofistikované na to, aby pochopilo „klady“ derivátů. K ostrovu však nyní dorazil nebezpečně vysoký příliv, který ohrožuje pilíř českého exportu - automobilový průmysl.
Nedostupné úvěry
Většina finančníků se během krize přela o to, kdy se doposud čistě finanční problém přelije do „reálné“ ekonomiky. Už se tak stalo. Dopad krize pocítil i světový automobilový průmysl, Česko nevyjímaje. Cest, kudy krize zamířila do tohoto pro nás bohužel životně důležitého odvětví, je vícero. Nejdůležitější z nich nese název credit crunch. Toto pro většinu Čechů nové slovní spojení znamená v překladu v podstatě to, že banky přistoupí k restrikci půjčování peněz těm klientům, kteří se v běžných dobách k poskytnutí úvěru kvalifikují. „Toto nastává v době, kdy se banky bojí půjčovat si i mezi sebou. Za credit crunchem stojí pouze a jedině nedůvěra bankéřů v budoucí vývoj,“ říká předseda představenstva České exportní banky Josef Tauber. Pro běžného malého zákazníka znamená fakt, že mu banka nedá půjčku nebo hypotéku, v podstatě jen zvýšené osobní nepohodlí, či dočasnou potřebu se uskrovnit. Jenže pokud se podíváme o pár pater výše, opatření bankéřů už nejsou tak relativně bezbolestná.
Prakticky v každém odvětví se nachází určitý vrchol pyramidy přímo a životně napojený na peníze od bank. Za příklad vezměme třeba stavebnictví, kde podobnou roli hrají developeři. Ti své projekty doposud běžně financovali bankovními úvěry a v době boomu se banky mohly přetrhnout, aby jim vyhověly. Úroky se běžně pohybovaly kolem čtyř procent. Nyní jedna velká domácí banka zvedla sazby až k osmnácti procentům. „To je jasné restriktivní opatření, takový úvěr by si nikdo nekoupil,“ říká Tauber. A právě v tom spočívá problém. Nedostane-li developer úvěr, nezačne stavět. Stavební firmy nedostanou zakázku, práci nebudou mít ani společnosti, poskytující v tomto oboru služby, ani živnostníci. Problém jednoho developera je rázem problémem pár tisícovek lidí. Ti z nejspodnějšího patra pyramidy sice mohou zkusit štěstí jinde, protože nejsou koncentrovaní výlučně na stavebnictví, ale i jiné obory mají své „developery“, jimž banky nepůjčí.
Ford, Gm a ostatní Úhrnné ztráty velkých amerických automobilek dosahují desítek miliard dolarů. I samo o sobě tragicky velké číslo, jež vzniklo v době komoditní krize a prudkého vzrůstu cen ropy, kdy automobilky nebyly schopny pružně zareagovat na změnu preferencí zákazníků směrem k menším a úspornějším vozidlům, dnes dostává ještě dramatičtější rozměr. Restrukturalizace, kterou si automobilky naordinovaly, totiž nezávisí na ničem jiném, než na přílivu hotovosti z bank. Pro celý automobilový sektor ve Spojených státech je otázkou dne, zda credit crunch dopadne i na Ford, General Motors a spol. S pomocí proto musel přispěchat stát. V rozpočtu na rok 2009 vyčlenil 7,5 miliardy dolarů na garantování nízkoúročených půjček právě pro General Motors, Ford a Chrysler v celkové sumě 25 miliard dolarů. Krach amerického automobilového průmyslu by zemi a v podstatě celou planetu mohl poslat do takové recese, jakou svět neviděl. Prodej aut ve světě a v menší míře i u nás táhnou nahoru hlavně úvěry a leasingy, tedy typická potrava pro credit cruch. A copak se s českou ekonomikou stane, když příliv úvěrových peněz skončí? „Současná krize komplikuje získávání disponibilních zdrojů k financování výroby, obchod je prozatím zasažen méně, ale situace se v západní Evropě rychle zhoršuje,“ upozorňuje obchodní ředitel Citroënu Česká republika František Neuman. Zatím je ještě možné pokrývat nedostatek peněz z rezervních zdrojů, avšak ty rychle dojdou. „Dostupnost financí vnímám jako největší nebezpečí, které může ohrozit prodej nových aut v příštím roce. Dražší a méně dostupné peníze mohou snížit nejen střednědobé investice nutné pro zkvalitňování služeb zákazníkům, ale zejména mohou omezit i samotný provoz jednotlivých prodejců nových aut. Bez peněz nelze dělat dobrý obchod,“ výstižně popisuje situaci Jan Laube, generální ředitel Ford Motor Company v Česku. Jeho obavy ale směřují spíše k příštímu roku. Ten letošní pravděpodobně doběhne setrvačností k rozumným výsledkům. Opět se totiž projevuje „ostrovní“ charakter Česka. Zatímco všude na světě prodej nových vozidel klesá, za letošní září se v meziročním srovnání prodalo o 32,22 procenta nových vozidel více. Za prvních deset měsíců je nárůst oproti loňskému roku desetiprocentní. Tempo růstu je však přeci jen nižší. „V konečném důsledku to znamená snížení nárůstu prodejů z dvouciferných čísel na jednociferné,“ komentuje dopady krize na naši největší automobilku Škodu Auto její mluvčí Jaroslav Černý. Škodě podle něj pomůže fakt, že vyrábí podle objednávek. Případný odklon zákazníků od dražších modelů k dostupnějším kvůli nedostatku peněz je tedy firma schopná absorbovat. „Případné pokrytí výpadku z Evropy je možné pokrýt rozvojem jiných dynamických trhů, například Číny,“ upozornil mluvčí na výhody přítomnosti Škody Auto v Asii. „Takovou výhodu ale nemají všichni. O to je pro firmu vzácnější. Ukazuje se totiž, že rozdělení ekonomiky dle charakteru na západní a východní je oprávněné. Východní asijské ekonomiky s výjimkou snad Japonska a Koreje na krizi zatím příliš nedoplatily. A vzhledem k jejich odlišnému charakteru to ani příliš neočekávám,“ komentuje Tauber.
Vydělají zákazníci „Vypadá to, že vyrobit milion vozidel, jak jsme předpokládali na začátku roku, se letos nepodaří,“ potvrdil prezident Sdružení automobilového průmyslu (SAP) Martin Jahn očekávaný vývoj. A to i přes to, že již začala zkušební výroba v automobilce Hyundai, která by měla ročně přihodit k celkovému výrobnímu balíku tři sta tisíc nových vozidel. Jako bumerang se stále ještě vrací fenomén posledního roku - silná koruna. Podle analýzy SAP prodělá stovka největších firem sektoru více než deset miliard korun. „Automobilový průmysl je pod tlakem již od počátku minulého roku, kdy kvůli rostoucí poptávce v Asii výrazně posilovaly ceny surovin - oceli, barevných kovů, plastů a podobně,“ vysvětluje Neuman. Na situaci už doplácejí i subdodavatelé. „Byli jsme nuceni upravit naši výrobu přesně podle odvolávek, které jsme ze Škodovky dostali. Podle současné situace Škodovka však není nejhorší, daleko větší poklesy máme i u ostatních zákazníků, které máme v celé západní Evropě. Kromě jednoho jediného všechny naše projekty zaznamenaly určité poklesy,“ říká Marek Ryšavý, výrobní ředitel společnosti Hella Autotechnik. Ono citované oslabení v Evropě je jasným důkazem nedostatku peněz u zákazníků automobilek. Ty mohou zareagovat v podstatě jediným způsobem, tedy snížením cen. Potvrzuje to i Laube: „Konkurenční tlak mezi jednotlivými značkami bude enormní, a to je vždy v důsledku výhodou pro konečného zákazníka“.
Situace
ČR
Škoda Auto (Mladá Boleslav) – zrušení pracovních sobot a omezení výroby v říjnu
Saar Gummi Czech (Červený Kostelec) – propouští
Stival Automotive (Veselí nad Moravou) – pokles výroby o 30 procent
Schott Electronic Packaging (Lanškroun) – pokles výroby o deset procent
Isolit Bravo (Jablonné nad Orlicí) – pokles výroby o 15 procent
Hella Autotechnik (Hranice) – omezení výroby
Svět
Jaguar – omezení výroby
Opel – tři týdny dlouhé přerušení výroby
Land Rover – omezení výroby
Bentley – omezení výroby
Renault – stažení uvedení nového modelu
Ford – omezení výroby
