Auta pro chodce

Nové regule EU ovlivňují vzhled vozů v přední části. A procesu navrhování nepomáhají.

Málokdo má tak báječný život jako designéři automobilů. Frank Lloyd Wright postaví barák na vodopádu a člověk se za ním musí táhnout až do nějakého zapadákova v Pensylvánii, vajíčkovité křeslo od Arneho Jacobsena se sice z kodaňského královského hotelu rozšířilo prostřednictvím mnoha kopií dál, ale abyste se jeho křivkami kochali každý den, něco to stojí. Osobní vozy jsou zato všude a za pohled na ně nedáte ani vindru. Tak vypadá estetická demokracie v praxi.

Steve Mattin dal přednost automobilům. Jedenačtyřicetiletý Brit z Bedfordshiru sice uvažoval o studiu architektury, nakonec se však rozhodl pro průmyslový design a Univerzitu v Coventry. Absolvoval ji v roce 1987, jenže už o rok dříve strávil pět měsíců na stáži v návrhářském oddělení u Mercedesu. A tam se hned po dokončení školy vrátil. Po sedmnácti letech práce v koncernu DaimlerChrysler nastoupil letos 1. května do Volvo Car Corporation jako viceprezident a ředitel designu.

„Designéři v Mercedesu mohli pracovat na čemkoli, pokud měli dostatek času,“ prohlásil kdysi Mattin. On sám této vymoženosti automobilky se širokým záběrem modelů využíval dostatečně. Podílel se na designu třídy C, E i luxusní S, byl součástí projektu vytvářejícího kabriolet s pevnou střechou SLK. Především však navrhl podobu první generace třídy A v roce 1994. To bylo tehdy, když se Mercedes rozhodl způsobit revoluci a poprvé ve své novodobé historii přišel s malým vozem.

Nyní má Steve Mattin dát podobu Volvu. Švédský výrobce uvede příští rok na trh nejmenší ze svých modelů, C30. Jeho design je sice dávno hotov, takže Mattin si bude muset na své první volvo chvilku počkat, o nedostatek práce se přesto bát nemusí. Ambiciózní plány automobilky hovoří o tom, že by se její výroba měla ve střednědobém horizontu zdvojnásobit až na milion vozů. A to znamená spoustu nových modelů.

Zmiňovat v souvislosti se Stevem Mattinem nábytek jednoho z nejslavnějších dánských architektů a návrhářů není zcela od věci. Když v předvečer frankfurtského autosalonu Steve Mattin představoval kabriolet Volvo C70, hovořil o inspiraci skandinávským designem. Den poté své myšlenky rozvedl.

Když jste včera mluvil o výrazné inspiraci Volva skandinávským designem, co jste měl přesně na mysli? Společné rysy se týkají několika aspektů. Dobře to vyplývá například při porovnání s nábytkem. Jednak jde o jednoduchost formy. Podíváte-li se na skandinávský přístup v této oblasti, najdete prosté linie, často jsou používány křivky ve tvaru písmene „S“. Druhým společným prvkem je způsob práce s materiály. Ve skandinávském designu hraje výraznou roli dřevo, při jehož zpracování se klade důraz na jeho podstatu. A v automobilech Volvo se to projevuje podobně. Jednoduché formy jsou představovány čistými povrchy, nekomplikovanými ovládacími panely, tlačítka jsou přehledná a celek tvoří harmonii a navozuje uvolnění. Skandinávský životní styl je právě o této relaxaci, nikoli o hektickém a uspěchaném pachtění. A to se odráží na věcech, jimiž se Švédi, Dánové nebo Norové obklopují, a tedy na jejich designu.

Automobily ve své podstatě však směřují opačným směrem. Stále se rozšiřuje počet různých elektronických vymožeností, které přinášejí nové ovladače a nové funkce. Jak se s tím vyrovnáváte? Důležité je, abychom zákazníky ve vozech neutopili v moři tlačítek, knoflíků a páček. Proces navrhování designu je proto zejména hledáním rovnováhy. Musí se nalézt potřebné množství funkcí, vybrat vhodné umístění ovladačů, vyřešit podoba komunikačního rozhraní i propojení jednotlivých funkcí. U toho všeho je nutné zvolit správnou míru, aby zůstala zachována myšlenka jednoduchosti.

Budoucnost automobilů směřuje nejen k novým pohonným jednotkám, ale stále častěji se hovoří třeba o elektronickém řízení. Povede odstranění některých mechanických částí z vozů k designové revoluci? Každá nová technologie, ať už mluvíme o drive-by-wire nebo čemkoliv jiném, vytváří prostor, jehož se snažíme využít. Dává nám to možnost znovu se zamyslet nad celkem, aby v něm přicházející prvky nepůsobily odtažitě a nepřirozeně, a případně proměnit designový jazyk. Uvádění novinek z technického oddělení však neprobíhá nárazově v jednom kroku, spíše to znamená dlouhodobý proces. Místo revoluce proto očekávám plynulé změny.

Můžete porovnat své působení u Mercedesu s charakterem práce ve Volvu? Nabídka vozů Mercedesu je oproti Volvu dvojnásobná, takže se pracovalo na větším množství modelů. Na rozdíl od německé automobilky se však nyní Volvo ocitlo v přechodném období, připravuje se spousta novinek, a to mi skýtá příležitost se zapojit. Společným rysem těchto značek naopak je, že obě mají silnou identitu. To, že má Volvo jasnou představu o směru, kterým chce jít, ostatně sehrálo při mém rozhodování svou roli. Zvláště když se s ní plně ztotožňuji.

Proč jste si vybral Volvo? Ve skutečnosti jsem nové zaměstnání nehledal, protože v Mercedesu jsem měl zajímavou práci, která zahrnovala také velkou odpovědnost. Jenže jednoho dne mi zavolal J. Mays (viceprezident pro design v koncernu Ford Motor, do něhož Volvo patří – poznámka redakce) a nabídl mi příležitost, která se neodmítá. Namísto člena týmu jsem se stal jeho hlavním článkem. A z pozice šéfa designu mohu značku vést směrem, který považuji za nejlepší.

Uvažoval jste někdy o založení vlastního designového studia? Ne, to mi na mysl nepřišlo. Jak jsem říkal, práce v Mercedesu mě bavila, stále přicházely další atraktivní projekty, nové automobily. Myslím, že pokud vás práce opravdu baví, největší motivací je, když vidíte automobily v ulicích. Nikdy jsem nespatřoval smysl v osamostatnění se. S příchodem do Volva se navíc situace zcela změnila. Nyní mohu udávat směr a dělat věci podle svého.

Mají podle vás nezávislé návrhářské firmy budoucnost? Nezávislá studia, jako třeba Italdesign, mají kromě dlouholeté tradice značné schopnosti a zkušenosti, přičemž ne všechny automobilky disponují tolika prostředky, aby se mohly postarat o každý svůj produkt. Proto budou podobné firmy vždy zapotřebí. Já jsem zastáncem toho, aby bylo designové centrum součástí automobilky, což je případ Volva. Spolupráce se specializovanými společnostmi přichází na řadu až v okamžiku, kdy neexistuje jiná možnost, jak problém vyřešit. Jednak je jednodušší kontrolovat a organizovat celý proces vzniku automobilu, a jednak zaměstnanci značky mají to nejlepší ponětí o hodnotách značky.

Studie výrobců na autosalonech často nemají s realitou nic společného. Jaký je váš pohled na tvorbu konceptuálních vozů? Způsobů prezentace studií je mnoho. Můžete ukázat model dva, tři roky předtím, než přijde na trh, abyste zjistil reakce případných zákazníků. Můžete na konceptu představit bezpečnostní prvky nebo nové technologie. Můžete otestovat nový směr ve vývoji podoby značky. Každopádně pokud uvádíte do světa studii, měla by za tím být jasná myšlenka. Vůz by neměl vzniknout jen kvůli samotnému představení. Měl by být spjat s budoucností značky, ať už jde o technologie, jež se připravují do výroby, nebo o designové prvky.

Co pro vás znamená historie značky, pro niž pracujete? Jste zastáncem retro designu? Je potřeba odlišovat retro design od inspirování se minulostí. Čerpání z vlastní minulosti pomáhá udržovat svébytnost značky a spoluvytváří její identitu. Nejsem příznivcem kopírování. Využívání výrazných detailů, které se staly symbolem značky, je však něco jiného. Například zadní část Volva 1800 ES představuje prvek, který se stal ikonou.

Byl třeba k vidění na konceptu Volvo SCC… Ano, některé prvky této studie se objeví na modelu C30 v příštím roce. Příchod do nového segmentu znamená sice obchodní příležitost, ale zároveň dovoluje Volvu proměnit designový jazyk.

Existuje specifická oblast, kde se inspirujete pro nové tvary a linie? Inspiraci nehledám na konkrétním místě. Designér by měl víc než kterýkoliv jiný ze smyslů používat svůj zrak. A víc než kdokoliv jiný. Nápady se dají čerpat ze všeho, co nás obklopuje. Ať jsou to průmyslové produkty, architektura nebo příroda.

Co si myslíte o konceptu Bionic Car od Mercedesu? Je možné navrhovat vozy na základě kopírování přírody? V době, kdy jsem pracoval v Mercedesu, projekt několik let probíhal, i když jsem se na něm osobně nikdy nepodílel. Každopádně je to další způsob, jak na design vozů nahlížet. Poučit se, jakým způsobem řeší příroda problémy s aerodynamikou. Nejsem nicméně v pozici, kdy bych mohl komentovat jeho vzhled.

Jak se změnilo navrhování vozů od doby, kdy jste dokončil univerzitu? Některé věci jsou jednodušší, jiné komplikovanější. Samozřejmě díky počítačovým simulacím je snazší rozvrhnout prostor vozu, navrhovat úpravu povrchů nebo testovat třeba aerodynamiku. Na druhou stranu je stále složitější vypořádat se s omezeními kvůli bezpečnosti automobilů. Když se podíváte na nové regule Evropské unie, které mají zajistit lepší ochranu chodců, dramaticky ovlivňují vzhled vozů v přední části. A procesu navrhování vozu nepomáhají. Jenže s tím se musí vypořádat každá automobilka.

V současnosti jsou v hodnocení EuroNCAP maximem v ochraně chodců tři hvězdičky. Lze vůbec dosáhnout lepších výsledků? Nejjednodušším způsobem, jak dosáhnout více hvězdiček, je nechat co nejvíce prostoru mezi komponenty pod kapotou a samotnou kapotou. Jenže z limuzíny nemůžete udělat náklaďák, protože by měla zůstat atraktivní. Zavádění podobných regulací v budoucnu design vozů určitě ovlivní, a bohužel nikoli k lepšímu. Tedy pro chodce ano, ale ne pro vzhled automobilů.

Mimo jiné se rovněž objevily nové materiály. Kde vidíte největší změny? V minulosti automobilky největší důraz kladly na to, jak ve svých vozech nahradit přírodní materiály, a za východisko považovaly plasty. V poslední době se tento trend obrací. Výrobci se snaží naopak materiály uplatnit v co nejpřirozenější podobě, protože lidé to oceňují. A nejde pouze o vizuální stránku, ale také o haptiku. Pokud mají zákazníci dřevo ve vozech, chtějí, aby to z něj bylo cítit i na dotek. Existují desítky způsobů zpracování kůže a moderní postupy umožňují upravit ji tak, aby pocity z ní byly silnější.

Netrápí vás protesty ekologů? Ono hlavně záleží na tom, jak tu kůži získáte.