Nejasná politika brání výrobcům přicházet s ekologičtějšími vozy
EURO: V dobách svého působení v politice jste byl eurooptimistou. Zůstalo vám to i nyní, když slyšíte o směrnici Evropské komise k emisím automobilů? JAHN: Není třeba s vaničkou vylévat dítě. Česko ze svého členství výrazně profituje. Jsme exportně založená ekonomika. Výhody sjednoceného trhu i eura jsou pro nás enormní a bezpečnost Evropy je pro nás důležitá. To však neznamená, že budu jásat nad nějakou direktivou, která je velmi čerstvá a iracionálně připravená. Nejásám také nad tím, že direktivami řešíme věci, které by vyřešil trh lépe a snadněji. Takže jsem stále eurooptimistou, ale občas musím bojovat s nepříliš rozumnými direktivami vytvářenými bez elementárních analýz dopadů. Nezpochybňuji, že by se měly snižovat emise kysličníku uhličitého, ale je otázkou z jakých zdrojů se to dá efektivně udělat a v jakých termínech.
EURO: Zastánci směrnice kritizují automobilky, že nesplnily svůj dobrovolný závazek snížit emise pod 140 gramů do roku 2008, a tak je třeba zasáhnout.
JAHN: To byl nějaký záměr, který se nepodařilo zcela dodržet, ale vše je třeba vidět v souvislostech. Emise se rozhodně snižovaly a snižují. Škoda Auto snížila od roku 1997 emise o třináct gramů na kilometr, a to při nárůstu podílu výkonnějších vozů ve své produkci.
Emise se totiž sice odvíjejí od technologií, ale především od spotřeby, která závisí na velikosti auta. Malý Fiat Punto nebude mít nikdy emise jako Superb. V našem případě v roce 1997 teprve začínaly oktávie, které jsou dnes naším hlavním produktem a superby běží také velice dobře. A Suberb 1,9 TDI je na tom mezi vozy této kategorie téměř nejlépe, pokud jde o emise kysličníku uhličitého. Takže přes tuto změnu ve výkonech našich vozů se nám podařilo dělat ekologičtější produkci, a to považuji za velký úspěch a hodláme v této cestě pokračovat.
Nutno ale také říci, že snižování emisí CO2 zrovna u automobilů je celospolečensky nejméně efektivní. Z aut pochází jen jedenáct procent evropských emisí, a celosvětově dokonce jen pět procent. Daleko větší je podíl energetiky, a například Škoda ve své elektrárně snížila emise na polovinu platného limitu a ušetří pět a půl milionu tun emisí. Investovali jsme sto deset milionů dolarů do nové technologie a budeme spalovat z dvaceti procent biomasu. Kdyby se všechny firmy chovaly k ekologii jako Škoda Auto, byli bychom někde jinde.
Takže principiálně souhlasíme s kroky ke snížení emisí, ale musí to být racionálně rozfázováno.
EURO: S jakým časovým harmonogramem pro snižování emisí půjdou automobilky vyjednávat do Bruselu?
JAHN: Pokud budeme akceptovat, že se bude mluvit o automobilovém průmyslu, musí být součástí tohoto jednání i obnova vozového parku. U nás je stáří vozového parku čtrnáct let a vozy starší pěti let mají mnohem větší emise. Kdyby se podařilo deset či patnáct procent starých aut odstavit, emise v dopravě citelně poklesnou. Snažíme se držet ceny automobilů na co nejpřijatelnější úrovni. Nová fabie bude stát zhruba stejně jako stará. Přestože to auto je mnohem bezpečnější a má více výbavy. Za stejné peníze dáváme více auta. Tím přispíváme k tomu, že jsou nová auta dostupná, lidé si je mohou kupovat místo starých, a tím přispíváme ke snížení emisí CO2.
Podle jiných direktiv musíme zvyšovat bezpečnost vozu, což vede k vyšší hmotnosti a to zase vede ke zvýšení spotřeby. Také musíme snižovat oxidy dusíku a dieselové částice, které jsou pro člověka nebezpečnější. A jejich redukce zase změnami technologie trochu zvyšuje spotřebu, a tím i emise CO2.
Měli bychom si říci, jaká je priorita. Je to bezpečnost, nebo emise skleníkových plynů? Když to budeme řešit všechno najednou, vypadne z toho pouze extrémně drahé auto, které si nikdo nekoupí.
Jiné možnosti snižování vlivu dopravy na životní prostřední také nejsou optimálně využívány. Podpora biopaliv není v Evropě jednotná a u nás se potácíme ode zdi ke zdi. Nevíme, co bude. Podpora, třeba daňová, při nákupu ekologičtějších nových aut neexistuje. Takže je otázkou, jak je zákazník motivovaný připlatit si za jízdu šetrnější k životnímu prostředí.
EURO: Proč se třeba v USA prodávají velmi dobře ekologické hybridní vozy Toyota Prius, zatímco v Evropě o ně není zdaleka takový zájem?
JAHN: Hybridy jsou ekologicky sporná věc. Jsou energeticky náročnější na výrobu, musí se nějak vyrábět náročnější pohonná jednotka a likvidovat baterie. Kromě toho je u hybridů rozdíl v efektivitě mezi krátkými a dlouhými cestami. Nechci hybridní pohon zpochybňovat, ale jde také o to, kdy bude technologie na vyšší úrovni a kdy také bude třeba ještě dražší benzín a nafta. Za současných cen je to spíše módní záležitost. My nemáme nic proti hybridním vozidlům, koncern Volkswagen je vyvíjí a bude je uvádět na trh. Aktuální pro nejbližších deset dvacet let jsou z hlediska emisí především syntetická paliva, biopaliva a snižování objemů motorů při zachování vyššího výkonu při nižší spotřebě. To je okamžité řešení. My připravujeme pro švédský trh oktavii na 85procentní bioetanol. Připravujeme modely na stlačený plyn, ale chybí nám jasné rozhodnutí. Bude se u nás prodávat pětaosmdesátiprocentní bioetanol, budou u nás čerpací stanice na zemní plyn? My to nevíme.
Musí se rozhodnout, co se bude prodávat. To samozřejmě předpokládá nějaké řešení v rámci evropské zemědělské politiky. Když se rozhodneme jít do biopaliv, kdo je bude pěstovat? Máme na to kapacitu? Nebo se soustředíme na pěstování plodin pro výrobu biopaliv a potraviny budeme dovážet? To chce komplexní řešení, a ne udělat z automobilového průmyslu jednoho obětního beránka. V Bruselu někdo zavelí jedním směrem a ostatní souvislosti nikdo neřeší.
EURO: Zveřejnili jste informace o zdražení automobilů o třicet až sedmdesát tisíc v důsledku nové směrnice, hrozíte přesunem výroby z ČR na východ. Není to trochu přehnané?
JAHN: Ta čísla nejsou naše. Vycházejí ze zdrojů Evropské komise, která si nechala od nezávislého konzultanta spočítat dopady. Jde tedy o čísla týkající se celého evropského automobilového průmyslu a nejde o konkrétní dopady na Škodu.
Také jsme neříkali, že se budeme stěhovat. Řekl jsem, že pokud se bude přijímat více takto nevybalancovaných norem nepřiměřeně zdražujících automobily, budeme muset o tom přesunu přemýšlet. Nemáme na tom žádný zájem. Zrekonstruovali jsme závod v Kvasinách, za šest miliard stavíme nové vývojové centrum, za dvě miliardy nové vzdělávací centrum. Investice do České republiky jsou enormní a chceme se tady držet. Ale pokud někdo připravuje normu, která by naše auta měla během čtyř let donutit plnit limit 120 gramů na kilometr, tak to je absolutně nereálné. To nerespektuje vůbec technologický cyklus. Vývoj auta trvá čtyři roky, u motoru je to ještě více. A to nejde zrychlit. Jsou zde určité kapacity testování, termíny homologací a podobně.
EURO: Za jak dlouho se tedy dá vyvinout motor, který bude takto úsporně spalovat?
JAHN: To samozřejmě záleží na výkonu. Boj mezi Francouzi a Italy na jedné straně a Němci na druhé je o tom, jak bude nová směrnice emise limitovat. Zda půjde o průměr celé produkce, kde jsou zvýhodněny automobilky produkující více malých vozů, nebo půjde o limitování podle předem stanovených kritérií, jako například objemu motoru, výkon, hmotnost vozu a podobně, což nám připadá správnější a také to prosazujeme.
A bude to také záležet na tom, jaká biopaliva a kdy budou dostupná a nakolik budou zákazníci motivováni za ekologičtější vozidlo připlatit. Jaká bude ekologická daňová reforma, jaké budou daně na auta, zda budou podle spotřeby, nebo podle emisí a tak dále.
U menších aut, jako je fabie, jsme schopni se na limity dostat poměrně rychle, u větších vozů je to složitější. Nejsem schopen říci, že v roce 2012 to má být 120 gramů, nebo 135 gramů. Na to nemám data. Ale jestliže Evropská komise něco takového navrhuje, tak se na toto téma musí udělat detailní studie ve spolupráci se všemi zainteresovanými stranami.
EURO: Jak velká část vaší produkce představuje tu skupinu, která nebude schopna limity tak brzy plnit? JAHN: Stále stoupá zájem o větší a silnější motory. Vyrábíme tříválec 1,2, velmi úsporný, ale velký zájem o něj zatím není, přestože je to výborný motor pro auto do města. Takže pokud se nezmění chování lidí, podíl slabších motorů bude spíše klesat.
EURO: V souvislosti s emisní směrnicí se hovoří o sporu mezi francouzskými a německými automobilkami. Nejde tedy jen o konkurenční boj? JAHN: Nejdříve byl návrh směrnice a od ní se odvinul boj o výpočet emisí. Když se budou počítat celkové emise za celou automobilku, budeme na tom špatně my, Volkswagen, Mercedes, BMW a další výrobci velkých vozů. Když se budou počítat podle specifikovaných kritérií, bude na tom hůře Renault či Fiat, ale systém bude spravedlivější.
EURO: Co říkáte tomu, že ministr Bursík již prohlásil, že vláda bude tuto směrnici podporovat. JAHN: Předpokládám, že vláda o tom bude ještě diskutovat, že budeme mít možnost prezentovat naše návrhy a argumenty. Nevím na čem se vláda dohodne, ale předpokládám, že se o tom bude ještě bavit.
EURO: Proč automobilky nevedly diskusi s Evropskou komisí již před zpracováním tohoto návrhu? JAHN: Ta diskuse se samozřejmě vedla, a to velmi dlouho. Ale až ve chvíli, kdy se na stole objevilo 120 gramů do roku 2012, musely automobilky trochu zakřičet. Frontu samozřejmě vedlo Německo, protože na jeho výrobce to bude mít největší dopad.
EURO: Není základním faktorem ve snižování emisí cena ropy a s ní související tlak na snižování spotřeby, a tím fakticky i na pokles emisí? JAHN: To samozřejmě funguje. Od roku 1997 jsme snížili emise na 152 gramů na kilometr. Lidé ale jezdí více a i přes růst cen ropy spotřeba pohonných hmot neklesá. Přirozený vývoj zde je a my pro to hodně děláme. Ceny ropy ale bude určitě tlačit na zavádění biopaliv.
EURO: Když se spalují biopaliva, tak také vzniká kysličník uhličitý. JAHN: Biopaliva jsou určitě ekologicky příznivější, protože jde o obnovitelný zdroj. Při růstu plodin pro biomasu navíc dochází k tvorbě kyslíku. Nejsem odborník, ale každému musí být jasné, že je lepší spotřebovávat biopaliva než ropu. Navíc když se budou biopaliva vyrábět ve velkém, mohou být levnější než klasická paliva.
EURO: Nebylo by lepší podnikat kroky k rychlejší obnově vozového parku než direktivně omezovat emise u nových vozů?
JAHN: Samozřejmě. Pokud by se snižování emisí nových vozů rozložilo na delší dobu a mezitím se tlačilo na obnovu vozového parku – i v hladině 250 až 350 tisíc jsou na trhu nová velmi slušná auta - tak v horizontu pěti let emise výrazně klesnou. Do deset let pak jsme schopni dostat se technologicky někam dál za přijatelných ekonomických podmínek. Je to třeba o materiálech. I dnes můžeme udělat auto z ultralehkého materiálu a dramaticky snížit spotřebu. Je ale otázka, kolik to auto bude stát a kdo si ho koupí.
Jenže omezit například dovozy ojetin je poměrně politicky obtížné.
