Automobilová šlechta vládne Evropě

Krize automobilového průmyslu ukázala, jak se akcionářská struktura firmy podílí na stabilitě. Výrobci vlastnění finančním kapitálem, jako jsou GM, mají problémy. Automobilky, ve kterých uplatňují vliv potomci zakladatelů, jsou stabilní.

Autor: Profimedia

Rodokmen evropské automobilové šlechty začíná na konci 19. století. O prvenství se hlásí vedle jiných zemí i Morava, protože jako vynálezce prvního auta bývá označován sudetský Němec Siegfried Marcus, jehož vůz prý byl postaven už v roce 1875 v Adamovských strojírnách.|FERRY PORSCHE (1909 - 1998)|

Existují ale vážné pochybnosti o skutečném datu vzniku Marcusova vozu. Světově uznávané prvenství tak získal o deset let později německý vynálezce Gottlieb Daimler, který zabudoval motor do kočáru, a první automobil byl na světě.

Pak už šlo všechno ráz na ráz. Ve Francii zakládají na přelomu století své továrny Louis Renault a Armand Peugeot. V pořadí čtvrtou automobilkou na světě se v roce 1899 stal Fiat, který pomáhal založit průmyslník Giovanni Agnelli. Po druhé světové válce zakládá syn Ferdinanda Porscheho Ferry stejnojmennou firmu a v bavorském BMW získává rozhodující vliv Herbert Quandt. Gigantický Volkswagen později zase ovládl Ferdinand Piëch, přiženěný do rodiny Porscheů.

Některé podnikatelské rody postupem času scénu opustily. Firma Daimler se internacionalizovala cizím kapitálem a původní vlastníky Daimlera a Benze už připomíná jen název společnosti. Louis Renault zemřel po druhé světové válce za záhadných okolností ve vězení, kde čekal na soud za údajnou kolaboraci s Němci. Jeho firmu pak Francie zestátnila. Ostatní rodiny ale akcionářský vliv neztratily. Občas se sice hašteří o podíly, jako teď Porscheové s Piëchy, ale stále vládnou.

Porsche má české kořeny

Světovou veřejnost aktuálně vzrušuje boj akcionářů o podíly ve Volkswagenu. Výrobce sportovních vozů Porsche se pokusil ovládnout mnohonásobně větší koncern Volkswagen. Jenže se při tom zadlužil a skutečný výsledek bude opačný. Volkswagen zřejmě opanuje stuttgartskou firmu, Porsche se stane jednou z koncernových značek. V tomto případě jde o rodinný souboj, personifikovaný jmény Wolfgang Porsche a Ferdinand Piëch.

Jak se tito dva podnikatelé dostali na výsluní evropského byznysu? Na samém počátku stál konstruktér Ferdinand Porsche, rodák z Vratislavic nad Nisou. Do poloviny třicátých let byl československým občanem, přestože většinu času trávil v Rakousku a Německu. Jak uvádí Jonathan Mantle v knize Automobilové války, Porsche si ve třicátých letech dával dobrý pozor, aby se o jeho původu nemluvilo.

V té době ještě polovinu veškeré přepravy na německých silnicích a cestách obstarávali koně. Německý vůdce Adolf Hitler však velice obdivoval automobilku Ford a chtěl, aby Říše rychle dohonila Ameriku. Cíl měla naplnit nová velká továrna, jejíž stavbu nacistický režim financoval z prostředků, které zabavil odborům. Nové auto, jež se mělo jmenovat Kdf-Wagen, dostal za úkol vyvinout Ferdinand Porsche. Navrhl na svou dobu geniální konstrukci se vzduchem chlazeným motorem umístěným za zadní nápravou. Dodnes se vedou spory, zda se přitom jen trochu inspiroval v produkci československé Tatry, či zda kopřivnické řešení prostě okopíroval.

Bitva bratranců

Ferdinand Porsche ještě v průběhu války odjel do Francie, kde byl později zatčen a krátce vězněn. V roce 1947 mu však bylo umožněno vrátit se do Německa. Tam se již ve Wolfsburgu rozvíjela výroba „jeho“ lidového automobilu, zvaného nyní brouk (oficiální název byl VW 1200).

Ferdinand Porsche měl dvě děti. Dcera Luisa pojala za manžela vídeňského právníka Piëcha. Syn Ferry, který se narodil v roce 1909, po válce řídil výrobu automobilů v nové firmě Porsche. Ačkoli dnes má značka pověst luxusního superauta, první model využíval motor a řadu dílů z malého Volkswagenu.

Piëchovi měli syny Ferdinanda a Ernsta. Ferdinanda velice mrzelo, že nenese slavné dědečkovo příjmení. Nejstarší syn Ferryho Porsche Wolfgang je dnes předsedou správní rady automobilky Porsche. Svého ambiciózního bratrance Ferdinanda často škádlil, že „nemá jméno“. Vztahy mezi příbuznými se Ferry Porsche, který zemřel v roce 1998, snažil ustavičně mírnit. Mnohdy se však jeho snaha nesetkala s úspěchem.

Poválečný Volkswagen byl napřed státním podnikem. Obě firmy, státní i soukromou, přesto spojovaly úzké vazby. Nešlo přitom jen o shodné motory a další díly, také prodejní síť v některých zemích byla společná. Jak vzpomíná někdejší šéf VW Carl Hahn v knize Moje léta s Volkswagenem, obě společnosti spolupracovaly rovněž při vývoji nových modelů. Ještě dříve než v Evropě naplno propukla broukova odbytová krize, Volkswagen pohltil německé konkurenty NSU a Auto Union (dnešní Audi). Tak získal další vývojové týmy, kapalinou chlazený motor a zkušenosti s předním náhonem. Ale když šlo do tuhého, stejně požádal spřátelenou firmu Porsche, aby rovněž navrhla možného nástupce brouka. Vývoj tam měl na starosti Ferdinand Piëch.

Pan Volkswagen

To už byly vztahy uvnitř širší rodiny Porscheů v troskách. Firmu Porsche řídili čtyři příbuzní, dva Piëchovi a dva Porscheovi. Mezi nimi vypukl ostrý spor. Ferdinand Piëch chtěl počátkem 70. let vyvinout a vyrábět závodní super vůz, což se druhé části rodiny zdálo příliš rozhazovačné. Protože se rodinní příslušníci pohádali, na výkonné řízení firmy si najali externí manažery. Jenže Ferdinandu Piëchovi nestačilo být pouhým spolumajitelem. Přestože jeho návrh ve Volkswagenu neprošel, jako konstruktér získal v koncernu respekt. Tak pronikl do firmy Audi. Z ní se pak stala prestižní značka, což byl ohromný výkon, uvážíme-li, že předchůdcem vozů Audi byly dvoutakty DKW.

Ferdinand Piëch (na snímku) pak přešel přímo do Volkswagenu a zažil ohromnou kariéru. V letech 1993 až 2002 byl předsedou koncernového představenstva, nyní je předsedou dozorčí rady. Nelibě nesl, že Porsche začal budovat rozhodující majetkový podíl ve Volkswagenu. Ve firmě Porsche totiž mezitím získal většinu druhý klan, neboť Ferdinandův bratr se rozhodl své akcie prodat a zbylí členové rodiny se o ně rozdělili stejným dílem.

Pokus společnosti Porsche o ovládnutí Volkswagenu bude mít nakonec ten výsledek, že rodiny Piëchů a Porscheů zřejmě získají kontrolu nad druhou největší světovou automobilkou. Ferdinand Piëch má však dvanáct dětí. Pokud se někdo z jeho potomků bude chtít stát jako on „panem Volkswagenem“, bude to mít obdobně složité jako příslušník rozvětvené rodiny Agnelliů ve Fiatu.

Fiat ovládli Agnelliové

V podobně složité situaci se nachází i italská podnikatelská rodina Agnelliů, která má vliv na automobilku Fiat. Ta patří k nejstarším výrobcům automobilů; déle vyrábějí bez přestání jen firmy Mercedes, Renault a Peugeot. Název je zkratkou ze slov Fabbrica Italiana Automobili Torino, tedy Italská automobilová továrna v Turíně. Ta vznikla v roce 1899. K zakladatelům patřil mimo jiné Giovanni Agnelli, který se stal generálním ředitelem.

Fiat byl nejprve jednou z mnoha italských továren, kde se vyráběly automobily. Známou byla například značka Itala, kterou založili Agnelliho původní společníci. Od roku 1910 se automobilka snažila prosadit se na trhu s menšími vozidly a to jí už zůstalo. V roce 1923 se Agnelli stal senátorem. Skutečná revoluce nastala v roce 1936, když se na silnicích objevil maličký Fiat 500 Topolino („myšáček“). Slávu však provázely opakované rodinné tragédie. V roce 1935 při leteckém neštěstí zemřel syn Edoardo, který měl sedm dětí a byl předurčen k tomu, aby převzal řízení společnosti. Na konci války byl zakladatel Agnelli obviněn, že s fašistickým režimem spolupracoval více, než bylo nutné. Krátce nato zemřel.

Nejproslulejším dědicem se stal vnuk, který byl sice pokřtěn Giovanni, kvůli odlišení však byl celý život zván Gianni. Když zahynul jeho otec, bylo mu čtrnáct let. V letech 1945 až 1946 vedl mladý Gianni, který v posledních měsících války sloužil na straně spojenců, jménem celé rodiny jednání s okupačními úřady a italskou provizorní vládou o budoucnosti firmy.

Jednání vyústila v obnovení produkce. Fiat zůstal soukromou společností, jež se ovšem měla podílet na obnově italského státu. Vedle aut pak vyráběla vlaky, letadla, traktory, lodní motory, chladničky a další zboží. Generálním ředitelem se stal Vittorio Valleta, zvaný „profesor“.

Playboy Gianni

Gianni se rozhodl, že si užije mládí. Od roku 1947 byl prezidentem fotbalového klubu Juventus. Vzal si neapolskou kněžnu, přátelil se s mocnými a slavnými. Zázrakem přežil srážku svého auta s autobusem.

Valetta byl ve Fiatu „regentem“ dlouhých dvacet let. Pod jeho vedením vznikly automobilové legendy Fiat 500, 600 a 850, jakož i větší Fiat 125 a 124. Překročil osmdesátku a chtěl přitom stíhat všechno. Osobně kontroloval modelovou politiku i kohoutky na podnikovém táboře. V rodině dozrálo přesvědčení, že přišel čas na změnu.

Když Gianni Agnelli (na snímku) převzal místo generálního ředitele, musel řešit několik problémů: dotáhnout projekt v Sovětském svazu, kde Fiat postavil obrovskou továrnu na licenční výrobu vozu Fiat 124, doma čelil tehdy státnímu podniku Alfa Romeo, který se chtěl Fiatu postavit v segmentu nižší střední třídy, vzdorovat narůstající konkurenci na dříve chráněném domácím trhu a zároveň pronikat do dalších zemí.

„Potíž je v tom, že my musíme soupeřit s Detroitem, ale vláda v Římě nesmí soutěžit s Washingtonem,“ stěžoval si tehdy Agnelli. Aby se Fiat ve světě prosadil, zakládal své továrny především v Latinské Americe. Do dalších zemí prodával licence. Licenční fiaty se tak montovaly v Polsku (Fiat Polski), Jugoslávii (Zastava), Sovětském svazu (Lada) i ve Španělsku (Seat).

Doma Fiat postupně skoupil téměř všechny ostatní výrobce. Značky Lancia, Alfa Romeo, Ferrari a Maserati zůstaly zachovány, naopak Autobianchi a Innocenti brzy po převzetí odešly do historie.

Hledání nástupce

Gianni Agnelli zemřel na rakovinu v roce 2003. Jeho pohřeb vysílala státní televize v přímém přenosu. Gianni Agnelli měl syna Edoarda a dceru Margheritu. Edoardo byl v roce 2000 ve svém autě nalezen mrtvý. Patrně spáchal sebevraždu.

Šanci stát se nástupcem Gianniho měl také jeho synovec Giovanni Alberto Agnelli. Nějaký čas žil v USA, a když se vrátil, pracoval ve Fiatu pod falešným jménem Giovanni Rossi. V roce 1993 nastoupil do vedení společnosti, ale v roce 1997 zemřel na rakovinu žaludku.

Tehdy padlo rozhodnutí, že nástupcem Gianniho (respektive jeho mladšího bratra Umberta) bude jeho vnuk John Jacob Philip Elkan, syn Margherity Agnelli a jejího prvního manžela. John Elkan, který se narodil v roce 1976, má sedm sourozenců. Pro Fiat pracoval mimo jiné v Polsku. Nyní je místopředsedou správní rady Fiatu. Generálním ředitelem je najatý manažer Sergio Marchionne. Rodinné investiční společnosti IFIL patří zhruba třetina akcií Fiatu.

Peugeotové: nejdelší rodokmen

Zřejmě nejstarší podnikatelský rodokmen mají mezi evropskými „automobilkáři“ Peugeotové. Jejich rodina měla výrobní manufakturu už v roce 1700. V devatenáctém století pak přešli od zpracování kávy a koření k produkci bicyklů. Armand Peugeot se nadchl pro automobily po setkání s Gottliebem Daimlerem. V roce 1898 tak spatřil světlo světa první vůz značky Peugeot, tehdy ještě poháněný parou. Armand se ale dožil jen začátku první světové války, zemřel v roce 1915.

Automobilku převzal jeho prasynovec Robert, který zajistil prudký rozvoj firmy v polovině století. V roce 1972 se stal šéfem dozorčí rady firmy jeho vnuk Bertrand, který prosadil spojení s konkurenčním Citroënem v roce 1996. Ve funkci byl až do roku 1999 a zemřel letos v únoru ve věku 85 let. Jeho synové Christian a Robert zůstávají vlivnými akcionáři spojeného koncernu PSA, jejich rodiny ovládají největší (zhruba 40procentní) podíl ve společnosti. V dozorčí radě podniku působí vedle Christiana další dva členové rodiny.

Quandt, zachránce BMW

Bavorští Quandtové, kteří ovládají mnichovské BMW, jsou mezi automobilovou šlechtou nováčky. Do hry se dostali až v padesátých letech poté, co firma zažila různé eskapády. Všechno začalo v roce 1916, kdy BMW vznikla jako výrobna leteckých motorů. Jejími vlastníky bylo více drobných akcionářů. O tři roky později ale vítězní spojenci produkci agregátů do letadel Německu zakázali, a tak se vedení Bayerische Motorwerke muselo zamyslet nad jiným programem. Staly se jím nejdříve motocykly a v roce 1929 pak auta. Uskutečnilo se to odkoupením automobilky Dixi z Eisenachu.

Po druhé světové válce ale firma přišla o výrobní kapacity v tomto východoněmeckém městě a ocitla se v problémech. Zatímco konkurenční Mercedes obnovil produkci už v roce 1946, BMW až do roku 1951 produkovalo jen motocykly. I když pak opět naběhla montáž aut, finanční problémy značku neopouštěly. Akcionáři proto chtěli v roce 1956 firmu prodat Daimleru. V této chvíli se ale na scéně objevil průmyslník Herbert Quandt, do té doby jeden z menších akcionářů. Navzdory radám svých bankéřů navýšil podíl na celkových 50 procent akcií a značku zachránil.

Historie ale má sklon se opakovat. V roce 1959 se BMW dostala do dalších potíží. Pokusil se ji ovládnout její konkurent, bavorská rodinná firma Hans Glas. Hrozbu se s přispěním malých akcionářů, zaměstnanců a prodejců BMW podařilo opět zažehnat. O několik let později se role obrátily. Přestože vozy společnosti Glas výrazně pomohly postavit poválečné Německo na kola, roztříštěný výrobní program firmu přivedl do finanční tísně. Hans Glas ji musel v roce 1967 prodat, a to právě BMW. V Dingolfingu, kde se montovaly vozy Glas, je dodnes jeden z výrobních závodů značky BMW.

Herbert Quandt pak automobilku ovládal až do své smrti v roce 1982. Po něm se žezla ujala jeho žena Johanna, před rokem 1960 Herbertova sekretářka. Ve správní radě firmy seděla až do roku 1997, kdy ji zastoupili syn Stefan Quandt (na snímku) a dcera Susanne Klatten.