Bank of Ruzyně

EIB bude moci hovořit do privatizace státního podniku

Je jedním z posledních státních podniků stále čekajících na transformaci a ke změnám zdánlivě není důvod: Česká správa letišť (ČSL) veřejně vystupuje jako velmi úspěšná společnost. Management nikdy neopomene zdůraznit, že podnik nepobírá žádné státní dotace a ročně generuje zisk kolem půl miliardy korun. Stejně optimistické jsou i prognózy. I proto dnes může státní firma vystupovat jako zadavatel a investor největšího developerského projektu v České republice – ruzyňského Terminálu Sever 2, jehož náklady jsou propočteny na dvanáct miliard korun. Jelikož se ale ukazuje potřeba dalších miliardových investic, je otázkou, co všechno ještě státní podnik dokáže „utáhnout“.

Nepodepisovali, ale vše sledují.

Terminál sice zajistí další rozvoj ruzyňského letiště, nicméně se ČSL úvěrovou smlouvou, kterou v dubnu uzavřela s Evropskou investiční bankou (EIB), na dvě desetiletí připravuje o samostatnost v rozhodování. Transformaci na akciovou společnost a případnou privatizaci to může zkomplikovat. Vliv na letišti si zajistilo i konsorcium komerčních bank (ABN Amro Bank, Bank Austria Creditanstalt a HSBC Bank) vystupující jako garant smlouvy a zároveň poskytovatel překlenovacího úvěru, než bude ČSL moci čerpat finance od EIB. Zmíněné smlouvy též poskytují bankám možnost spolurozhodovat o případné budoucí transformaci letiště Ruzyně. Je otázkou, do jaké míry nese odpovědnost za naznačená rizika stát, který svým odmítavým postojem k poskytnutí státní záruky management ČSL k podpisu uvedených smluv nepřímo „donutil“, nakolik dostala ČSL volný prostor, aniž by se státní úředníci podrobně zajímali o to, o čem všem může EIB a bankovní konsorcium v Ruzyni rozhodovat a k čemu všemu je nutný souhlas bankéřů. Přestože smlouvy za státní podnik podepisoval pouze pověřený ředitel ČSL Martin Kačur, ministerstvo dopravy odmítá, že by jeho úředníci strčili hlavu do písku. „Smlouva s EIB byla podepisována tady na ministerstvu za účasti ministra Šimonovského, který celý proces schvalování sledoval. Naprosto jasný souhlas dalo i ministerstvo financí,“ uvádí náměstek ministra dopravy Jiří Kubínek.

Schengenské závazky.

V loňském roce bylo na ruzyňském letišti odbaveno více než šest milionů cestujících. Nastal tak určitý paradox, neboť po teroristickém úroku v září 2001 celosvětově letecká přeprava klesala, ale v Praze rostla. V roce 1994 byla připravena prognóza, která předpokládala, že v roce 2002 ruzyňské letiště odbaví přes čtyři miliony cestujících. Skutečnost byla v porovnání s tímto odhadem o polovinu vyšší. Nárůst počtu cestujících je jedním z argumentů, proč Ruzyně potřebuje nový terminál. Projekt je navržen tak, aby kapacita letiště odpovídala předpokladu provozu v roce 2010, který se odhaduje přibližně na deset milionů cestujících ročně. Navíc počítá i s možnou dodatečnou výstavbou umožňující odbavit až 20 milionů lidí, kteří by měli ruzyňským letištěm projít v roce 2020.
Hlavním důvod výstavby terminálu ale ČSL spojuje se vstupem České republiky do Evropské unie a nutností oddělit cestující z Schengenské a non-Schengenské zóny. To údajně nelze v současném terminálu nelze. Jeho velikost prý neumožňuje zvýšení odbavovací kapacity ani oddělení provozu. I když nový terminál byl jednou z priorit v programovém prohlášení vlády, nejsou ojedinělé názory, které považují tento projekt v takovém rozsahu v současné době za zbytečný. „Pro splnění všech závazků vůči Evropské unii by stačilo postavit spojovací objekt a prst C. Hlavní budova terminálu je zbytečná. Daleko potřebnější je dnes další vzletová a přistávací dráha,“ říká jeden ze zdrojů týdeníku EURO, který je s problematikou letiště Ruzyně dobře obeznámen.

Velký byznys.

Výstavba terminálu, který by měl být uveden do provozu na počátku roku 2006 (termín dokončení stavby je prosinec 2005), znamená pro stavební a developerské společnosti více než zajímavou příležitost. Projekt je sice rozdělen do několika zakázek, nicméně každá představuje kontrakt v řádu miliard. V prvním výběrovém řízení, za více než 1,2 miliardy korun, byla předmětem zakázky výstavba spojovacího objektu mezi oběma „severními“ terminály. Zvítězil Metrostav. V současnosti se blíží k závěru další soutěž na zajištění komunikací a infrastruktury. V červenci byl vypsán tendr na prst C a kolektor hlavní transformace. V nejbližších dnech by měla být vyhlášena nejlukrativnější soutěž, a to na výstavbu hlavní budovy. Poslední tendr bude vypsán na třídírnu zavazadel. Za projektového manažera byla vybrána mezinárodní společnost Bovis Lend Lease, která je jednou z největších světových firem zabývajících se project managementem. V České republice působí od roku 1991. Spolupracovala při výstavbě nových obchodních center Ahold, Olympia nebo Slovanský dům. Hodnota kontraktu s ČSL představuje pro Bovis Lend Lease 206 milionů liber. V nedávné době vyhrála firma tendr na výstavbu domů na Havaji pro americkou armádu. Veřejné obchodní soutěže jsou mezinárodní. Kromě Obchodního věstníku je zadavatel zveřejňuje na centrální adrese a v Official Journal od the European Communities. Vypsání soutěže, obsah dokumentace pro jednotlivá výběrová řízení a vyhodnocení vždy schvalují zástupci Evropské investiční banky, kteří zároveň odsouhlasují a doporučují kritéria hodnocení. Toto své postavení si EIB zajistila ochotou poskytnout pro terminál devítimiliardový úvěr.

Ručení tržbami, ale…

Nalézt banku, která by dvanáctimiliardový projekt zafinancovala, nebylo pro ČSL snadné. V květnu loňského roku byla vyhlášena veřejná soutěž na financování výstavby terminálu. ČSL ale v soutěžní lhůtě neobdržela ani jednu nabídku. Důvodem prý byly pro potenciální zájemce nevýhodné podmínky. Proto byla v listopadu soutěž vypsána znovu. Ještě před uzavřením však byla zrušena. Do hry totiž vstoupila Evropská investiční banka s tím, že poskytne úvěr až do výše devíti miliard korun. O zbytek z plánovaných dvanácti miliard nákladů se podělí ČSL s komerčními bankami.
Smlouva o úvěru mezi EIB a ČSL byla podepsána 10. dubna letošního roku. Banka se zavazuje poskytnout peníze na dobu 25 let se šestiletým odkladem splatnosti s úrokovou sazbou, která nepřekročí více než o 0,13 procenta tříměsíční úrokovou sazbu nabízenou na hlavním mezibankovním trhu příslušné měny. První splátka by měla být zaplacena v roce 2009. „Důležité je, že není ručeno majetkem, ale budoucími tržbami,“ poznamenává Josef Turecký, ředitel odboru civilního letectví ministerstva dopravy, který zároveň zastává funkci předsedy dozorčí rady ČSL. Oponenti projektu ale tvrdí, že i majetek firmy se za určitých okolností může k bankám dostat. „Ve smlouvě je popsána situace, kdy dlužník je povinen EIB zajistit prioritní nakládání se svým majetkem,“ uvádí zdroj týdeníku EURO, který smlouvu s EIB prostudoval.

Je to naše věc.

I když se na první pohled zdá, že smlouva mezi EIB a ČSL je pro českou stranu více než výhodná, zdání může klamat. EIB si prostřednictvím poskytnutého úvěru zajistila na ruzyňském letišti podstatný vliv. Smlouvu, kterou uzavřela ČSL s EIB, drží obě strany v tajnosti, přitom zveřejnění by nejrůznějším spekulacím a dohadům předešlo a projekt by určitě nijak nepoškodilo. S žádostí o zveřejnění ale týdeník EURO zatím nepochodil. „Je to záležitostí těch stran, které podepisují, a není běžné, aby se smlouvy tohoto charakteru zveřejňovaly,“ uvedl náměstek ministra dopravy Jiří Kubínek. „V tuto chvíli se připravují garanční smlouvy. Jakmile bude tento proces zakončen, je domluveno s EIB, že vše bude zveřejňovat sama,“ dodal ale následně šéf odboru civilního letectví Josef Turecký. Třetí pohled připojil pověřený ředitel ČSL Martin Kačur: „Smlouva je dokumentem mezi dvěma stranami obchodního případu a jako další dokumenty obdobného charakteru není standardně veřejně dostupná.“
Některé informace uvádějí, že se k smlouvě dosud nedostala ani dozorčí rada ČSL. Ředitel Kačur ale tvrdí, že radě byla předložena k projednání v květnu (smlouva ovšem podepsána už 10. dubna).

EIB s právem veta

Spekulace kolem utajované smlouvy budou určitě pokračovat. Dobře informované zdroje týdeníku EURO uvádějí, že ČSL je dle smlouvy povinna projednat s EIB případnou změnu podnikání, právního postavení, vlastnictví kapitálu, a dokonce jakékoli personální obměny. Pokud prý EIB usoudí, že takováto změna může mít nepříznivý vliv na uskutečnění projektu, může požadovat okamžité splacení úvěru. EIB údajně podléhá i případná restrukturalizace nebo privatizace doposud státního podniku ČSL. „Úvěrová smlouva neobsahuje žádné ustanovení opravňující EIB schvalovat jakékoliv personální změny v ČSL. To by bylo zcela nestandardní, EIB takový požadavek nikdy v průběhu jednání ani nevznesla a ČSL a ministerstvo dopravy jako zřizovatel by na takovou podmínku nepřistoupily,“ reaguje na dotazy ohledně změn ve vedení Kačur, který smlouvu parafoval. Nicméně přiznává, že souhlasu EIB podléhá restrukturalizace ČSL, včetně změny předmětu podnikání a transformace na státem vlastněnou akciovou společnost. „EIB nebude restrukturalizaci a transformaci blokovat, pokud bude provedena v souladu s právními předpisy a neohrozí plnění závazků ČSL z úvěrové smlouvy,“ tvrdí Kačur. Zdroje týdeníku EURO ale hovoří o tom, že ve smlouvě je zakotvena podmínka, která umožňuje EIB, aby sama na základě vlastního uvážení rozhodla o tom, zda restrukturalizace ČSL má, nebo nemá nepříznivý vliv na realizaci projektu nebo splácení úvěru. V kladném případě může požadovat okamžité splacení úvěru.

Standardní postup.

Šéfové ČSL i ministerstva dopravy obavy z budoucích možných komplikací s EIB nesdílejí. „Tato sjednaná klauzule je standardně vyžadována věřiteli ve vztahu ke korporátním dlužníkům,“ tvrdí Kačur. V podobném duchu hovoří i Zpráva o financování a výstavbě Terminálu Sever 2, kterou v červenci vypracovala ČSL a ministerstvo dopravy: „Sjednaná Smlouva o financování obsahuje standardní podmínky, za nichž EIB poskytuje úvěry předním soukromoprávním subjektům se sídlem v členských státech Evropské unie a v kandidátských zemích,“ ujišťuje Kačur. Problémy mohou ale pro českou stranu znamenat i ujednání, na jejichž základě se smlouva, její vznik, výklad a splatnost budou řídit právním řádem Lucemburského velkovévodství. Při případných sporech si tak přijdou na své advokátní kanceláře.

Dočasní ručitelé.

Protože na úvěr od EIB nebyla poskytnuta státní garance, banka si dále stanovila podmínku, že ČSL uzavře záruční smlouvu s komerčními bankami. Jejich odměnami a poplatky, které musí ČSL garantům zaplatit, tak vlastně mizí výhoda v podobě nízkého úroku, který EIB správě letišť poskytla. V červnu uzavřela ČSL smlouvu s konsorciem, jehož členy jsou ABN Amro Bank, Bank Austria Creditanstalt a HSBC Bank. Poté, co vstoupí tato smlouva v platnost (ministerstvo dopravy očekává, že se tak stane v průběhu září), bude moci ČSL čerpat prostředky od EIB. Proto musela požádat ČSL o poskytnutí překlenovacího úvěru ve výši 1,5 miliardy korun, který jí poskytlo konsorcium bank. To samozřejmě znamená další prodražení. Bankovní konsorcium poskytlo záruky jen do roku 2009, tedy do doby, než se úvěr začne splácet. Po této lhůtě bude muset být záruka obnovena, nebo bude ČSL nucena najít nové ručitele. Vedení ČSL nicméně dohodu s komerčními bankami považuje také za standardní. Z informací týdeníku EURO vyplývá, že podobně jako EIB si rovněž komerční banky smlouvami zajistily v Ruzyni značný vliv. Například mohou vypovědět smlouvu, pokud se na základě vlastního úsudku budou domnívat, že se vyskytla závažná nepříznivá změna související s podnikatelskou činností ČSL, provozem, výkonností, majetkem nebo vyhlídkami nejen samotné ČSL, ale i jejich dceřiných společností. Banky mohou vypovědět smlouvu ale i v případě, dojdou-li k závěru, že nastala závažná nepříznivá změna ve státě nebo na finančních trzích ve státě. ČSL se tedy může ocitnout v situaci, kdy bude požádána o splacení úvěru, přestože sama bude i nadále prosperujícím podnikem.
ČSL ve smlouvě odsouhlasila, že se smluvní dokumenty řídí a vykládají v souladu s britským právním řádem a případné spory se budou řešit před anglickými soudy.

Stát se nemusí bát.

Zřejmě nejvíce diskusí vyvolávají otázky, zda bude ČSL schopna svým závazkům dostát. Vedení podniku ani ministerstvo dopravy si pesimistické scénáře nepřipouštějí. Již zmiňovaná zpráva říká, že „pokud jde o možné dopady na státní rozpočet v případě vzniku požadavku na předčasné splácení úvěru, je možno jednoznačně konstatovat, že žádné dopady nemohou prakticky nastat. Protože není poskytnuta záruka, není ani při teoreticky možném požadavku na předčasné splacení úvěru žádný dopad na státní rozpočet, protože ČSL za své závazky odpovídá“. Nicméně pesimistické vize hovoří o tom, že ČSL bude mít problémy se splácením i tehdy, pokud k předčasnému splacení nebude nucena. „Jen půlroční splátky jistiny bez úroků činí více než 236 milionů korun, roční přes 473 milionů korun. V této částce nejsou nijak zohledněny úroky a platby skupině bank poskytujících zajištění,“ tvrdí zdroj týdeníku EURO. Dodává, že v situaci, kdy se EIB rozhodne požadovat vrácení úvěru nebo nepovolí jeho další čerpání, hrozí ČSL úpadek či předlužení.

Fantasmagorie.

ČSL navíc až do poloviny roku 2005 bude splácet úvěr ve výši 4,25 miliardy korun, ze kterého financovala rozšíření odbavovacího komplexu. V průběhu doby splácení úvěru EIB bude nutné do letiště Ruzyně dále investovat. Jde hlavně o novou vzletovou a přistávací dráhu, která by měla být uvedena do provozu v roce 2010. ČSL počítá s tím, že tento projekt bude částečně financovat z vlastních zdrojů. V souvislosti s drahou se hovoří o celkových nákladech ve výši pěti až sedmi miliard korun.
Mluví se ale i dalších nutných investicích v řádu stamilionů až miliard. „Brzy bude nutné vybudovat novou elektrocentrálu a také kanál, který by odvedl vodu z Ruzyně do Vltavy, protože Únětický potok už na to nestačí. To všechno dohromady může znamenat obrovskou finanční zátěž,“ tvrdí jeden z bývalých manažerů ČSL.
Šéf dozorčí rady ČSL Josef Turecký některé názory na toto téma považuje za „fantasmagorie“. „Jedna věc je cílový stav a druhá, jak se k tomu cílovému stavu dojde. Všude ve světě se staví postupně. I novou dráhu není nezbytně nutné stavět najednou se všemi plánovanými odbočkami,“ namítá.

Zvládneme to.

Státní úředníci nicméně jisté riziko připouštějí. „Rizikové faktory souvisejí s hospodářskou situací ČSL a prvořadým úkolem managementu podniku je možné výkyvy zvládnout s prioritou splácení úvěru,“ píše se ve zprávě. ČSL předpokládá, že pokud by se objevily nějaké nepředvídané kritické události, které by vedly k zastavení projektu, je možné bez poplatků zrušit nevyčerpanou část úvěru a využít již hotovou část terminálu.
„Prioritou vedení ČSL při volbě způsobu financování projektu byl požadavek na vysokou efektivitu vložených prostředků pro správu letišť, a tedy pro Českou republiku. Tento postoj vyplývá z komplexního finančního modelu, který ČSL připravila v úzké spolupráci s finačními poradci. Kredibilitu tohoto modelu potvrdila při posuzování finančního postavení ČSL jak EIB, tak konsorcium bank poskytujících záruku. Nejen odtud, ale i ze stále rostoucí výkonnosti mezinárodního letiště Praha-Ruzyně a úspěšné aktivní obchodní strategie vedení ČSL lze odečíst jistotu týkající se splácení finančních závazků podniku,“ uvádí pověřený ředitel Kačur.

Cesta k odstátnění Bechtel, Hochtief a ti druzí

V roce 1991 byla ČSL zařazena do kategorie subjektů, které nebudou do pěti let privatizovány. Poprvé se o konkrétnější podobě transformace na akciovou společnost začalo hovořit v polovině roku 2001. Podobu, jak by měla transformace ČSL vypadat, připravovala Pracovní skupina pro přípravu transformace a privatizace. Výsledkem její činnosti byl návrh usnesení vlády.
Z ČSL mělo být vyčleněno letiště Praha-Ruzyně a mělo být transformováno na akciovou společnost. Zbývající část státního podniku - jak vyplývá z návrhu - by přešla na koncesní způsob provozování regionálních letišť. Součástí ČSL jsou totiž kromě Ruzyně též letiště v Brně, Ostravě a Karlových Varech. Plánovaná transformace měla být přípravným krokem k privatizaci.
Vypracovaný materiál byl připraven k projednání do vlády ke konci roku 2001, ale tam až se nedostal. „Bývalý ministr financí návrh zamítl. Žádal přednostní vyřešení problematiky regionálních letišť. Museli jsme začít na zelené louce,“ připomíná Josef Turecký z ministerstva dopravy. Transformace se tak opět odložila.

Převod na kraje.

Pro současnou vládu se stala hlavní prioritou výstavba nového terminálu, ale téma převodu majetku se nyní opět oživuje. Na ministerstvu je připravený materiál, který představuje vizi transformace ČSL. „Návrh spočívá v tom, že by se na kraje převedla regionální letiště a zůstalo by letiště Ruzyně,“ říká Turecký. Vláda by o materiálu měla jednat v polovině září. Pokud ho odsouhlasí, budou změny stejně otázkou delšího času (příslušná pracovní skupina dostane tímto pouze povolení záměr dále rozpracovat). Náměstek ministra dopravy Jiří Kubínek připomíná, že kromě převodu regionálních letišť na jednotlivé kraje je v materiálu také „zmínka“ o transformaci státního podniku na akciovou společnost. Případná privatizace se v tuto chvíli zdá být záležitostí poměrně daleké budoucnosti. „Myslím, že akciová společnost může mít několik akcionářů. Důležité je, aby stát v takové akciové společnosti neztratil majoritu,“ hovoří o možné cestě náměstek Kubínek. V dobách ministra Schlinga si resort od prodeje 49 procent akcií ČSL sliboval deset až dvacet miliard korun.

Právo bankéřů.

Znovu je ale třeba připomenout, že vláda nebude zdaleka jediným subjektem, který bude o transformaci a privatizaci ČSL v budoucnu rozhodovat. Do těchto změn bude hovořit Evropská investiční banka a bankovní konsorcium. Schvalovat mohou i převody majetku, tedy přechod regionálních letišť na kraje. Zdroje týdeníku EURO uvádějí, že konsorcium má právo vypovědět smlouvu, pokud ČSL přestane být plně vlastněna českým státem, nebo přestane být stáním podnikem. Podmínkou EIB je, aby si Česká republika i do budoucna ponechala více než polovinu základního kapitálu nebo hlasovacích práv ČSL, nebo aby byla oprávněna jmenovat nebo odvolávat všechny členy představenstva, případně jiného řídícího orgánu ČSL, či jejich většinu.
I když se v současné době neuvažuje o tom, že by se stát po transformaci ČSL zbavil svého majoritního podílu, úvěrové smlouvy přechod většinového podílu do soukromých rukou i do budoucna v podstatě znemožňují.

Výměna za kontrakty v Iráku.

Ve světě existují tři typy vlastnictví letišť. Prvním z nich je forma státního podniku. Příkladem je izraelská, španělská nebo finská správa. Zřejmě nejčastější formou je akciová společnost, jejímiž vlastníky jsou stát, regiony, město a soukromá osoba. Takovéto uspořádání je typické pro Německo. Existují však i letiště s obchodovatelnými akciemi. První evropská plně privatizovaná letiště byla ve Velké Británii. Zahraniční provozovatelé letišť již delší dobu projevují zájem i o letiště Ruzyně. V poslední době se nejvíce hovoří o americké společnosti Bechtel. Spekuluje se o tom, že by zapojení Američanů do správy letiště Ruzyně mohlo českým firmám přinést zakázky v Iráku. Bechtel totiž získal kontrakt od americké vlády v hodnotě 680 milionů dolarů na obnovu irácké infrastruktury. Možnost bartru iráckých zakázek za ruzyňské letiště podporuje i fakt, že premiér Špidla při své červencové návštěvě USA jednal se zástupci Bechtelu. Týdeník EURO má k dispozici materiál z června letošního roku, který je prezentací společnosti Alterra. V ní mají poloviční podíly Singapore Changi Airport a Bechtel. Alterra se podílela například na projektu londýnského letiště Luton, letiště v peruánské Limě nebo v kostarickém San José. Pokud by se Alterra angažovala v Ruzyni, slibuje v materiálu, že zjednoduší přístup ke kapitálu, zvýší výkonnost, zabezpečí technologický rozvoj letiště a umožní spolupráci mezi státním a soukromým sektorem. Souhlasí s tím, že by si Česká republika i nadále ponechala v Ruzyni rozhodující vliv.

Takových tu bylo.

„Firma Bechtel jednala s ministrem dopravy už loni na podzim. Oficiálně požádala, že by se chtěla seznámit s projektem letiště. Za tři týdny byla pozvána do ČSL, kde jí byl celý projekt kompletně představen a předveden,“ říká Josef Turecký. Bechtel je nicméně pouze jedním z řady zájemců o Ruzyni. „Na rovinu vám řeknu, že za rok mého působení bylo v této kanceláři takových firem jako Bechtel, které přinesly krásně zabalené desky, bezpočet…“ uvádí náměstek Kubínek. Dalším vážným uchazečem je společnost Hochtief AirPort, která působí na letišti v Düsseldorfu. Ostatně právě na její pozvání byli - jak uvádějí zdroje týdeníku EURO - od 2. do 4. července na prohlídce düsseldorfského letiště ředitel ČSL Kačur, náměstek Kubínek a ředitel odboru Turecký. Zástupci společnosti Hochtief AirPort se netají zájmem o výstavbu druhého terminálu a hodnotí ho jako největší prioritu v Evropě. Během září připravuje německá strana další setkání v Praze.
Zástupci ministerstva i vedení ČSL však říkají, že už navštívili také letiště v Londýně, ve Spojených arabských emirátech, ve Frankfurtu a další.

Nebyl už čas.

I když o případný majetkový podíl má po transformaci ČSL zájem řada subjektů, otázkou je, zda cenu nesníží vysoký dluh. Kritici smlouvy s EIB poukazují na to, že měla být provedena nejprve transformace a teprve poté se měla řešit výstavba nového terminálu. „Kdybychom na to měli čas, věřte, že bychom to provedli,“ namítá Turecký. „Když si uvědomíte, že jsme stáli před stanoviskem, že v roce 2005 musí terminál stát, abychom naplnili schengenské dohody, nebyl čas na nějaké dlouhé přemýšlení,“ dodává Kubínek.