Finanční krize v ČKD
Výstavbou železničních koridorů se Česká republika zasune do dopravních struktur celé vyspělé Evropy, což bude možná pro život této země důležitější a významnější než mnohé politické výkřiky o spojení s EU. Na moderním železničním propojen í České republiky s Evropou záleží Evropě, ale České republice navíc také na tom, aby v koridorech jezdily české rychlovlaky. A to závisí na tom, zda se ČKD vzpamatuje.
První železniční koridor, spojující přes Prahu Děčín s Břeclaví, urychlí železniční spojení mezi Berlínem a Vídní skoro o jednu třetinu. Tato čistě ekonomická úvaha, a nikoliv snad altruismus, byla důvodem, proč v roce 1996 Evropská unie poskytla na výstavbu koridorů České republice nevratný grant ve výši zhruba 50 milionů ECU čili v zaokrouhleném přepočtu přibližně 1,8 miliardy korun. Koridor zatím spolkl víc než osmnáct miliard plus další miliarda byla prostavěna na úpravu koridoru druhého, směřujícího z Břeclavi na sever k Ostravě. Celkové náklady jen na první koridor nyní České dráhy vyčíslují na 36,5 miliardy korun, zatímco v roce 1994, když se o stavbě rozhodovalo, se v kalkulacích počítalo „jen s 24,4 miliardy.
Prodražení výstavby koridorů je do velké míry způsobeno protažením. Nikoliv vlastního koridoru, ale doby výstavby. Původně se totiž také předpokládalo, že první rychlovlaky zvané pendolino se po trati spustí už příští rok v červnu. Nyní České dráhy oznámily, že dříve než v roce 2002 to nebude.
Soutěž na výrobu českých rychlovlaků vyhrálo mezinárodní konsorcium složené z českého ČKD Dopravní systémy, německého Siemense a italského Fiatu. Zakázka z roku 1995 zněla na výrobu deseti vysokorychlostních souprav, a to za cenu 7,5 miliardy korun. První rychlovlaky měly začít jezdit od chvíle zprovoznění koridoru. Dnes je všechno jinak: výroba se neskutečně zpožďuje a evidentně také výrazně prodražuje.
Už koncem loňského roku Pavel Kafka, generální ředitel Siemens CZ, svaloval vinu za zpoždění na manažerskou neschopnost ČKD Dopravní systémy. Siemens byl podle jeho vyjádření ochoten převzít řízení projektu do vlastních rukou. Dnes ovšem tentýž Pavel Kafka prohlašuje, že se tak nestalo, že nabídka Siemensu nebyla přijata a že dnes to nepřipadá v úvahu, protože se situace v ČKD z měnila. I když to nechce specifikovat, hovoří zcela zřejmě o situaci finanční.
Zcela otevřeně o tom mluví tiskový mluvčí českého koncernu Richard Pažout: „Současné potíže ČKD Dopravní systémy s nedostatkem provozních prostředků na nákup materiálů výrobu rychlovlaků ovlivňují, přiznává. Jak Pažout, tak Kafka dodávají, že se nyní připravuje dodatek ke smlouvě s Českými drahami, a dokud nebude zpracován, není konsorcium ani schopno říci, kolik by nyní jeden rychlovlak stál, a už vůbec nemůže odhadnout, kdy snad by mohl být hotov. Přitom ovšem České dráhy už vyplatily ČKD, potažmo konsorciu kolem osmi set milionů korun, které si samozřejmě také musely vypůjčit.
Podle Kafky jak Siemens, tak Fiat svoje úkoly splnily, dnes prý musí ČKD přesně analyzovat situaci a najít cestu, jak z finančních problémů ven. Kafka tvrdí, že bez revitalizační injekce se prostě rychlovlaky v České republice vyrábět neb udou. Přitom se Siemens evidentně nevyhýbá myšlence převzít řízení projektu do vlastních rukou. Pavel Kafka dokonce mírně optimisticky dodává, že pořád ještě se lze dohodnout, že Siemens z projektu vycouvat nechce, že se dnes dokonce už podílí i na jednání přímo s Českými drahami.
Generální ředitel Českých drah Dalibor Zelený však zjevně nemá ani chuť, ani sílu věnovat na nákup pendolin víc peněz, už proto, že České dráhy o moc bohatší než ČKD nejsou. Mají jen to diskutabilní štěstí, že jsou státní organizací. Zdá se tedy, ž e dodatek ke smlouvě půjde cestou nejmenšího odporu: původně plánovaný počet deseti rychlovlakových souprav se sníží. Zřejmě minimálně na sedm. V tomto smyslu se dokonce vyjádřilo i ministerstvo dopravy. Jenže pak by se nakonec České dráhy nemo hly ani těšit na zisky z přepravy vlastními rychlovlaky, ale ještě by utrácely za to, že zahraniční přepravci v zahraničních rychlovlacích přepravují po českých kolejích.
Přestože eventuální revitalizační program pro vybrané české průmyslové podniky ve finále jasně předpokládá prodej zrevitalizované firmy zahraničnímu subjektu, Richard Pažout tvrdí, že s prodejem ČKD Dopravní systémy se nepočítá (s penězi z rev italizačního programu však ano). Prý lze uvažovat jen o vstupu strategického partnera.
Z této formulace se zdá, že zahraniční partner by zřejmě nemohl usilovat o majoritní pozici, což se zřejmě některým zahraničním zájemcům nemusí líbit. Přesto Pažout naznačuje, že zájemců o vstup do ČKD Dopravní systémy je víc včetně samotného Siemensu. Objevily se zprávy o zájmu francouzského Alstomu. Jak Siemens, tak kdokoliv jiný teď samozřejmě vážně jednat nebude, dokud neuslyší ze strany vlády vážné slovo týkající se revitalizace. ČKD Dopravní systémy přitom dnes už nemají ani provozní prostředky.
