Výrobce autobusů investuje za vlastní peníze
Automobilka Karosa letos slaví už stopáté narozeniny. Josef Sodomka, který si ve Vysokém Mýtě v roce 1895 otevřel dílnu na výrobu kočárů a saní, se nemusí jako například pánové Škoda či Kolben obracet v hrobě. Karosa, jíž dal jméno Sodomkův syn, totiž na rozdíl od mnoha jiných podniků, které kvetly za první republiky, prosperuje i nyní. Díky spojenectví s Renaultem, který včas naordinoval ozdravnou kúru, se výrobce autobusů vyhnul bolestivým operacím, jimiž nyní procházejí mnohé české společnosti. Lakovna za vlastní peníze. V České republice se prodá ročně přes sedm stovek autobusů, včetně krátkých. Těch se značkou Karosa se loni v zemi uplatnilo 562, tedy zhruba tři čtvrtiny z celkového objemu. Podnik v loňském roce prodal přes dvanáct stovek autobusů, což byl rekordní počet za posledních osm let, a letos by měly být výsledky podobné. Ačkoliv odbyt v tuzemsku poklesne asi o desetinu, protože se prodá větší podíl dražších nízkopodlažních vozů, vývoz by měl Karose tento výpadek nahradit. Celkově by měly tržby přesáhnout loňské 4,4 miliardy a čistý zisk úctyhodných 335 milionů korun. Vydělané peníze bude Karosa investovat do nové lakovny za půl miliardy korun, která začne pracovat v červenci příštího roku. Před schválením je i druhá etapa modernizace závodu. Během roku a půl bude stát další třičtvrtě miliardy korun. Nová lakovna bude nejmodernějším provozem v rámci mateřského uskupení a bude se využívat i pro vozy z jiných než karosáckých dílen. Podnik na investici dostane od vlády pobídky na rekvalifikace a celní zvýhodnění, o daňových úlevách se ještě jedná. Netrpí nedostatkem. Francouzi do Karosy vstoupili v listopadu 1993 poté, co byl podnik stoprocentně odstátněn v kuponové privatizaci. Renault tehdy získal 34 procent závodu ve Vysokém Mýtě a o dva měsíce později dalších sedmnáct procent přikoupila Evropská banka pro obnovu a rozvoj. „Všechny takto získané peníze šly do firmy, hlavně na umoření dluhů ve výši jedné a třičtvrtě miliardy korun, připomíná generální ředitel Karosy Rudolf Černý. Podniku se pak podařilo vyprodat zásoby na skladě a tyto peníze se použily ve výrobě. „Francouzi nás v první řadě naučili, že nejvyšší prioritou je kvalita. Dnes za ni zodpovídá samostatný ředitel, zdůrazňuje Černý. Velké úspory přineslo rozdělení nákupu od zásobování. Důraz management klade na týmovou práci, zvláště při přípravě nových výrobků. Musí totiž detailně probrat každý krok a hlavně rentabilitu projektu. Změnou prošlo i ekonomické řízení, které není již jen pouhou statistikou. Ekonomové podniku jsou schopni nejen zjistit výši nákladů v reálném čase, ale díky analýzám je mohou i předvídat. Podnik nyní zaměstnává šestnáct set lidí, kteří pracují v jednosměnném provozu. Na sklad se nevyrábí. V zimě, kdy není tolik práce, mají zaměstnanci více volna a nahrazují to v sezoně. Karosa poslední tři roky hospodaří bez úvěrů, má sice pro jistotu otevřen revolvingový úvěr, ale ten použila, jen když pohledávky přesáhly únosnou míru. „Všechno financujeme z vlastních zdrojů. Máme v hotovosti prostředky, které by mohli naši akcionáři stáhnout, ale oni je raději dávají do výroby, uvedl Černý. Spokojenost s akvizicí ve Vysokém Mýtě vyjádřil před dvěma lety ředitel divize autobusů a autokarů Renaultu Elios Pascual, když prohlásil, že Karosa je ve skvělém stavu, nemá žádné dluhy a netrpí nedostatkem peněz v hotovosti. Světová rentabilita. Francouzi rozšířili do roku 1998 svůj podíl v Karose až na 96 procent. V tomto roce také Renault spojil své autokarové aktivity se společností Iveco z koncernu Fiat, a vznikl tak nadnárodní holding Irisbus. V počtu prodaných autobusů zaujímá druhé místo v Evropě a bronzovou příčku na celosvětovém trhu. Obchodní značka Karosa zůstala zachována. „Byli jsme v rámci holdingu vybráni jako perspektivní fabrika pro další rozvoj, zdůrazňuje generální ředitel. Tvrdí, že toto rozhodnutí podpořila strategická poloha továrny, rostoucí kvalita, schopnost reagovat na požadavky zákazníků a vysoká návratnost vložených prostředků. „Rentabilita kapitálu totiž dosahuje v Karose standardu světových firem, chlubí se ředitel. V podniku je také vlastní konstrukční a vývojová kancelář, která pracuje i na holdingových projektech, které se uskuteční mimo Českou republiku. Spolehlivé autobusy pro školy. Operační prostor Irisbusu nyní pokrývá velkou část světa a Karose to umožňuje pronikat na nové trhy. Nejvýznamnějším odběratelem zůstává Francie, do níž loni šlo více než pět set školních autobusů a letos bude toto číslo stejné. „Neprosadili jsme se proto, že jsme byli nejlevnější, ale velkou roli hrála kvalita a také obrovská servisní síť Renaultu, upozornil Černý. S těmito vozy se nyní Karosa snaží prosadit také v Belgii a Španělsku, část jich odebírá Litva. Trh školních autobusů je pro podnik velmi spolehlivý a pravidelný. V žádné obci si totiž městští radní nedovolí vozit děti ve starých nebo poruchových vozech. To by totiž rychle přišli o voliče. Vyznamenáním pro Karosu bude, když se jí podaří v domácím prostředí jejího majitele udat i jiné typy autobusů. S těmi prozatím obchoduje v Rusku a Pobaltí, kam bude v letošním roce směřovat minimálně padesát kusů. Vedení momentálně jedná ještě o další významné zakázce do Saúdské Arábie. Dalších pětasedmdesát vozů najde majitele v sousedním Slovensku. Podnik se tam také účastní tendru státních dopravních podniků na státem dotovanou dodávku 170 autobusů. Aby Karosa podpořila svoji nabídku, rozhodla se vozy montovat ve slovenské firmě PPS Detva Holding. Ačkoliv nabídla nejvýhodnější cenu, o výsledku ještě není rozhodnuto. Montáž na Slovensku je Karosa připravena rozjet v okamžiku, kdy počet objednaných autobusů překročí padesátku. „O výrobě s vyšším slovenským zásahem však můžeme uvažovat, až když budeme mít jistotu, že zakázka za rok neskončí. Až bude jasné, jak vláda přistoupí ke koncepci linkové dopravy a až budou dopravní podniky zprivatizované. Do té doby je to příliš riskantní, vysvětlil generální ředitel Černý. Přestárlý park. Nejdůležitějšími domácími zákazníky zůstávají městské dopravní podniky a jednotlivé ČSAD. Penězi většinou sice neoplývají, ale mohou si snižovat náklady díky státní dotační politice, která podporuje obnovu městské dopravy čtyřiceti procenty a meziměstské z pětiny. Provozovatelé mohou navíc autobusy koupit třeba i na leasing. Ředitel říká, že tento domácí trh je zatím velmi široký. V zemi jezdí přes šest tisíc autobusů a z toho dvě třetiny jsou starší deseti let. Část vozů odebírá i zcela privátní sféra hlavně pro dálkovou dopravu. Domácí výrobci nejsou v Čechách nikterak zvýhodňováni, a proto se Karosa, která drží v tuzemsku výrazně dominantní podíl, utkává i v domácím prostředí stejně jako v zahraničí s mezinárodní konkurencí. Nejenom Renault, ale i ostatní zahraniční výrobci část svých kapacit situovali v zemích s nízkými mzdovými náklady, a mohou tedy nabídnout konkurenční ceny. Proto Karosa například v Rusku podobně jako ve Francii soupeří s výrobky značky Man či Mercedes z produkce tureckého závodu. Český trh pravděpodobně bude brzy atakovat i Volvo, které koupilo závod v Polsku. Domácích výrobců autobusů se Černý nebojí. K významnějším patří jen firma SOR Libchavy, která se však specializuje na krátké vozy, což není parketa Karosy. Škodu Ostrov z plzeňského holdingu, která tvrdí, že se pustí do výroby nízkopodlažních autobusů, zatím Černý nepovažuje za vážného soupeře.
