VRATISLAV KULHÁNEK: Prezident Sdružení automobilového průmyslu Vratislav Kulhánek představuje chodící kroniku tohoto odvětví po devadesátém roce. Byl u privatizace Motoru České Budějovice, pak léta řídil Škodu Auto, dodnes zastává hned několik funkcí v oborových svazech.
VRATISLAV KULHÁNEK:
|„Škodovka se po roce 1989 zaplaťpánbu vydala cestou hledání partnera,“ říká Vratislav Kulhánek. |
Prezident Sdružení automobilového průmyslu Vratislav Kulhánek představuje chodící kroniku tohoto odvětví po devadesátém roce. Byl u privatizace Motoru České Budějovice, pak léta řídil Škodu Auto, dodnes zastává hned několik funkcí v oborových svazech. Profit si s ním povídal o tom, proč z autoprůmyslu zmizel český kapitál.
V autoprůmyslu se pohybujete několik desetiletí. Jak vypadala mapa dodavatelů před rokem 1989?
Za starého režimu jsme měli takzvané autarkní pojetí tohoto odvětví, to znamenalo, že jsme chtěli být ve všem soběstační. Nic se nemělo dovážet, všechno se mělo vyrábět v Československu. Znamenalo to, že na jakýkoli produkt tu byl tuzemský dodavatel.
Co se s těmi českými firmami dělo po revoluci?
Napřed se nedělo nic, začalo se uvažovat o systému privatizace. Bylo několikero cest, někdo chtěl do kuponovky, jiní manažeři chtěli privatizovat sami. Ti rozumní se pídili po zahraničním partnerovi. Protože si už tehdy uměli spočítat, že sami na to v té mezinárodní konkurenci nestačí. Druhá etapa pak přišla koncem roku 1991, tedy poté, co vstoupil Volkswagen do Škodovky. Zahraniční investoři začali tušit, že se tu dá najít dobrý partner. A lze dosáhnout odpovídající kvality produkce. Takže se snad během dvou let objevilo dvaadevadesát dodavatelů z Evropy a Ameriky.
Jako partneři našich autarkních firem?
Ano, většina z nich zjistila, že nejjednodušší je založit s někým společný podnik, protože tu všechno v podstatě už bylo. Ale byla i druhá skupina investorů, která šla jinou cestou. Někde vedle dosavadního závodu postavili továrnu na zelené louce a pak přetáhli lidi z té původní fabriky.
Komu pak tito investoři dodávali, předpokládám, že Škodovce?
Ano, začalo se to většinou rozvíjet jako dodávky pro Škodu Auto, pak se přidával export. Klasickým příkladem je třeba Bosch, u jehož tuzemských počátků jsem tehdy byl jako manažer.
Tak nám o tom příběhu něco povězte. Pro tehdejší Motor České Budějovice jsme začali hledat někoho hned v lednu 1990 a objevili se hned dva kandidáti - Němci a Američani - každý pro jinou část podniku. Měli jsme to rozdělené tak, že Ludvík Kalma se staral o německý Bosch a já o ty Američany, protože jsem mluvil anglicky. Privatizace pak byla postavená na tom, že se budou dodávat kompresory pro náklaďáky a vstřikovací zařízení pro Škodu. Vznikly dva společné podniky, jeden byl Bosch, který převzal výrobu kompresorů a ve druhém Američané převzali výrobu karburátorů. Teď se to jmenuje Motokov. Bosch tu tedy začal vyrábět jen pro domácí trh, pak se zjistilo, že se tu dá dělat dobře a výhodně, a tak se z Německa začala převádět jedna výroba za druhou do Budějovic. Totéž zrcadlově probíhalo v Jihlavě v Motorpalu. Takže teď jsou z toho původního závodu dvě ohromné fabriky, jedna má tři a druhá dva a půl tisíce lidí. Případ Bosche uvádím jako častý model tehdejší privatizace. Najdeme ho i jinde, bývalá DAS Dačice je dnes TRW Dačice a tak dále. Dosud jsme mluvili o dodavatelích. Proč Češi nezůstali v prvovýrobě? Když se podíváme na tradiční značky v období privatizace, jen mladoboleslavská Škodovka byla dost silná, aby si prosadila výjimku, že nepůjde do kuponovky. A dala se zaplaťpánbu cestou hledání partnera. Ještě se to vlastně povedlo také Karose. Ostatní, Tatrovka, Liaz i Avia, byly privatizovány prostřednictvím kuponů. Důvody pro tento krok byly různé, příslušní činovníci těch firem měli často strach, že je nový zahraniční vlastník vyhází. Na to dojelo několik velkých a perspektivních fabrik v této zemi. A nejen z automobilového průmyslu. Vždyť Tatra, kterou uvádíte jako příklad špatně privatizované firmy, stále funguje. Výroba osobních aut nikoli, ta neměla šanci přežít. Jednalo se o luxusní auta, ale konstrukčně už dost zastaralá. A k prodeji exkluzivního vozu potřebujete nejen produkt, ale také image. Vždyť i Škoda se dnes se Superbem těžko prosazuje, dokonce i Volkswagen s Phaetonem. V současnosti musíte, alespoň pokud jde o exkluzivní vozy, vyrábět v sériích alespoň dvacet, pětadvacet tisíc kusů. A to ještě musíte mít zajištěn vývoj. Osobní auta byla tedy tak jako tak odsouzena k záhubě. Ale nákladní Tatry?
I tam se sešlo několik nešťastných momentů. Ty Tatrovky sice předběhly dobu, v obtížných klimatických podmínkách neměly konkurenci a měly dokonce slušně zajištěný prodej. Jenomže přišla kuponová privatizace a jeden zásadní marketingový omyl. Tehdejší manažeři se rozhodli, že nebudou strkat peníze Motokovu a udělají si vlastní export. Výsledek byla neúspěšná dodávka aut pro Libyi, která doteď stojí někde v přístavu. Pro Tatru to byla obrovská finanční rána. Velkou roli sehrála v té době také ideologie, protože hlavní odbytiště - Rusko a Čína - byla v té době politicky neatraktivní. A nakonec ještě přišel ten geniální záměr najmout špičkové americké manažery. Nikdo nezpochybňuje, že byli špičkoví. Ale ta laická představa, že budou řídit továrnu po telefonu, byla špatná.
Co další značky? Není to tak dlouho, co chtěl Volkswagen vyrábět pod značkou Liaz-Škoda nákladní auta pro méně vyspělé trhy.
Liaz jako továrna je už bez šance. Určitou dobu byl zájem ze strany Volkswagenu vyrábět náklaďáky pod značkou Škoda, ale zjistili jsme, že s tou značkou probíhala nějaká kouzla a skončila na Kypru. Pak jsme od toho dali ruce pryč.
