Také v dopravní politice platí, že vstupem do Evropské unie končí období, kdy jsme pouze pasivně přijímali restrikce, které vůči České republice jako nečlenu uplatňovaly z různých důvodů zejména sousední země. Nyní se budeme stejně jako ostatní členské státy řídit evropskými nařízeními a směrnicemi a současně získáme možnost dopravní politiku v unii ovlivňovat a spoluvytvářet.
Ne všude se Česku v dopravní oblasti podařilo uzavřít jednání s unií na reciproční bázi s rovnými režimy. V případě nákladní silniční přepravy uvnitř současných členských zemí - takzvané kabotáže - Evropská unie prosadila přechodné období v délce až pěti let, přičemž Česká republika nepožadovala obdobný režim na svém území pro ostatní dopravce členských zemí. Existuje sice možnost, že se Česko domluví s jednotlivými zeměmi na odlišné úpravě (například v podobě postupné výměny povolení pro provádění kabotáže), země klíčové pro působení našich dopravců, tedy Německo a Rakousko, se však takové dohodě budou logicky bránit.
Větší vyváženost.
Hlavní směr vývoje dopravní politiky v Evropské unii udává takzvaná Bílá kniha s názvem „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“, kterou vydala v září 2001 Evropská komise. Jejím cílem je zejména dosáhnout větší vyváženosti mezi jednotlivými druhy dopravy, konkrétně převést část silniční dopravy na železnice a vodní cesty. Evropská komise chce také prosadit zahrnutí ekologických škod způsobených dopravou do dopravních nákladů, podporovat čistější paliva a znevýhodnit ekologicky méně čisté způsoby dopravy, zejména dopravu silniční.
Pro české dopravce bude mít praktický význam deklarované úsilí Bruselu pokračovat ve zvyšování spotřební daně pohonných hmot nad dnešní úroveň a tyto daně v unii sjednotit. Vládou nedávno prosazené zvýšení spotřebních daní, platné od roku 2004, tak nebude zdaleka poslední. V silniční dopravě lze očekávat tlaky na zavedení elektronického mýtného pro kamionovou dopravu, které se již nyní začíná uplatňovat v Německu a Rakousku a připravuje se i v jiných zemích. Dalším záměrem, který se v budoucnosti dotkne našich dopravců, je předpokládané právo zákazníků v osobní dopravě - včetně městské dopravy - na kompenzace za zpoždění nebo přeplněné spoje.
Jednotné koleje, jednotné nebe.
Radikální změny Česko čekají zejména v železniční dopravě, kde mají rozhodující podíl ztrátové a státem podporované České dráhy. Takzvaný druhý železniční balíček přijatý v roce 2001 Evropskou unií předpokládá funkční oddělení managementu infrastruktury (správy tratí a provozu na nich) od poskytování dopravních služeb a zaručení přístupu soukromých železničních dopravců k infrastruktuře. Od května 2004 bude v České republice platit volný vstup zahraničních dopravců v nákladní dopravě na síť hlavních tratí a od roku 2008 má být toto právo rozšířeno na celou železniční síť. Další balíček evropských předpisů, který by měl liberalizaci železničního podnikání ještě urychlit, se v současnosti připravuje.
V oblasti letecké dopravy je velmi důležitá koncepce takzvaného jednotného evropského nebe (Single Skies), která předpokládá vznik jednotného systému řízení letecké dopravy. Tu by tak v Evropě řídilo několik rovnoměrně rozložených a propojených jednotně komunikujících center (pro Česko je jako centrum aktuální Vídeň). Spojením vzdušných prostorů jednotlivých zemí by se mělo dosáhnout vyšší bezpečnosti letů, omezit zpoždění a znečistění ovzduší.
Železnice versus silnice.
Některé „evropské“ tendence v oblasti dopravy však nejsou bezproblémové: týká se to mimo jiné i jinak správné snahy o harmonizaci, tedy sblížení podmínek mezi železniční a silniční dopravou. Problém bývá totiž často zplošťován na pouhé dodatečné zdanění silniční dopravy a posílení dotací do železniční dopravy a infrastruktury. Pokud však nebude železnice schopná přijímané finanční prostředky efektivně využít, budou se jen zvyšovat tlaky na růst cenové úrovně v dopravě s negativním dopadem na hospodářský růst. Jinými slovy: je třeba, aby harmonizace probíhala i v ostatních rovinách, aby na železnici vzniklo obdobné konkurenční prostředí a obdobné možnosti uplatnění soukromého kapitálu jako v silniční dopravě a byla odbourána nadbytečná státní péče a podpora týkající se tradičních státních železničních dopravců.
Cestující v autu.
Dalším evropským problémem je současný koncept podpory veřejné dopravní obslužnosti založený na principu úhrady prokazatelné ztráty dopravce ze služeb v osobní dopravě a na postavení krajů a obcí jako objednatele dopravních služeb. V podmínkách bohatých zemí se stabilizovanou tržní ekonomikou může takový systém fungovat, v Česku však často plýtvá vzácnými veřejnými prostředky. Navíc skutečný objednatel služby – cestující – je vyřazen z rozhodovacího procesu. Bude proto nutné usilovat o takový systém podpory veřejné dopravy, kdy bude dopravce odměňován za to, kolik cestujících si skutečně vybere a zaplatí jeho služby v dané kvantitě a kvalitě. Parametry dotací musejí být stabilní, aby dávaly krajům a obcím potřebný prostor pro tvorbu koncepce a dopravcům nezbytnou jistotu pro investice do vozidel.
V dopravě půjde především o to, jak dokážeme obhájit své zájmy a najít pro ně strategické i taktické partnery. Jen tak budeme schopni konkurovat velkým a hospodářsky vyspělým zemím, které postupují v otázkách vlastních zájmů zcela bez skrupulí. Jako malá země ležící na křižovatce evropských dopravních cest bychom se měli zvláště snažit spoluformovat evropské dopravní prostředí tak, aby vynikly naše výhody a co nejvíce se uplatnily schopnosti našich dopravců a speditérů.
