Bitva na evropském nebi

15. 5. 2007

Důvody privatizace italské společnosti Alitalia jsou nejasné

Horečka fúzí a akvizic zasáhla i nebeský trh, protože je zřejmá snaha o koncentraci leteckých společností. Jedním z důvodů fúzí leteckých společností je dohoda Open Skies (Otevřená nebe), podle které má být od března 2008 možné letecké spojení jakéhokoli města Spojených států s libovolným evropským vzdušným přístavem. V poslední době jde o španělskou Iberii a irský Aer Lignus (o ten se zajímá nízkonákladový Ryanair), ale především o italskou Alitalii, která má být privatizována.

Vlastnická struktura.

Alitalia byla založena v roce 1947 a ještě před dvaceti lety byla pátou největší leteckou společností na světě. Příčin jejího poměrně rychlého úpadku je mnoho, ale mezi ty hlavní patří pravděpodobně politický klientelismus. Svou vinu však údajně nesou i odbory, nevhodné investice do letišť a servisů, nedostatečné schopnosti při získávání pasažérů a malý ohled k nim a podcenění nízkonákladových letů. Italský stát čili ministerstvo financí vlastní 49,9 procenta společnosti, 35,7 procenta je obchodováno na milánské burze, 8,2 procenta patří Walter Capital Managment LLP, 4,2 procenta Newton Investment Management a dvě procenta Air France. Alitalia naopak vlastní stoprocentně Alitalia Express a skupinu Volare (Volareweb, Volare Airlines, Air Europe), 51 procent Alitalia Servizi (Alitalia Airport, Alitalia Maintance System - to znamená účast na letištích a službách letišť Fiumicino a Milán) a konečně 1,63 procenta Air France (původně dvě procenta).

První fáze.

Je Alitalia, jež se ocitá na pokraji bankrotu, chutným soustem pro investory, kteří ji chtějí dostat znovu na výsluní, nebo je privatizace jen způsob, jak oddálit její úpadek? Či je ve hře ještě něco jiného? Připomeňme si jen, že aby letecká společnost měla přístup ke sjednocenému evropskému nebi - tedy mohla spojovat jakákoli dvě místa Evropské unie - musí být nejméně z 50 procent v rukou subjektů EU. A vzhledem k povaze letů Alitalie, která v poslední době z podivných důvodů náhle částečně eliminovala výdělečné lety na dlouhé vzdálenosti a soustřeďuje se hlavně na ty vnitrostátní (především na trasu Řím-Milán a spojení se Sardinií a Sicílií) a evropské, je málo pravděpodobné, že by se o ni ucházel čistě mimoevropský subjekt. Ať tak či onak, první fáze privatizace italské letecké společnosti, která v roce 2006 prodělávala více než milion eur za den a letos v únoru měla dluh téměř miliardu eur, byla zahájena v lednu.

Dvě zvláštní nabídky.

Prvního kola privatizace italské Alitalia se zúčastnilo jedenáct subjektů. Za zmínku kromě tří, které postoupily do druhého kola, stojí dvě nabídky. Italského finančníka arabského původu Paola Alazrakiho, který chtěl koupit 49,9 procenta Alitalie a sliboval - zřejmě nereálně -, že neuskuteční „žádné propouštění, zeštíhlování a dělení“ společnosti či „prodej pozemků“. Zároveň však kontroverzně dodal, že „piloti, letušky a úředníci jsou jediná část společnosti, která za něco stojí, a zbytek je na vyhození“. Poté se setkal s odbory, ale k postupu do druhého kola to nestačilo. Další zajímavá nabídka přišla od fyzické osoby, jednačtyřicetiletého středoškolského profesora aeronautiky z okresního města Ferentina Fabia Scaccia, která se těšila zájmu širokého obecenstva. Jeho argumentem totiž bylo, že jako jediný ze soutěžících se vyzná v letectví a že každý má dělat a být placen za to, čemu rozumí. Což v době, kdy manažeři přecházejí z podniků na prodej minerálek do firem na koupi nemovitostí, není právě pádný argument.

Tři ve hře.

Podmínky soutěže jsou následující. Ministerstvo financí prodá nejméně 39,9 ze svých 49,9 procenta akcií Alitalie, která má v současné době hodnotu asi 560 milionů eur. Účastníci soutěže budou muset zaručit minimální služby v Itálii a zachovat značku a identitu společnosti, a navíc nebudou smět prodat zakoupený podíl či jeho část nejméně tři roky. V dubnu bylo uzavřeno druhé kolo soutěže a ve hře jsou tři subjekty: ruský Aeroflot společně s italskou bankou UniCredit, dále AP Holding majitele malé letecké společnosti AirOne, Itala Carla Tota, s podporou banky Intesa Sanpaolo (a tichou podporou Lufthansy) a konečně Mediobanca společně s americkými fondy rizikového kapitálu Texas Pacific Group a Matlin Paterson (ty se specializují na záchranu bankrotujících leteckých společností). Hlavním kritériem výběru partnera pro Alitalii by měl být kompletní plán na znovuoživení podniku a výše finanční nabídky. Hlasy ze zákulisí tvrdí, že existuje reálné nebezpečí, že projekty či finanční ohodnocení budou nedostatečné. Pak by byla soutěž o Alitalii anulována. Největší šance však zřejmě má Aeroflot podporovaný UniCreditem. Podíl na této operaci by měl mít Aeroflot 95procentní a UniCredit pětiprocentní.

Aeroflot.

Role Unicreditu je však nezastupitelná, protože se specializuje na obchody a finanční operace s postkomunistickými zeměmi. Na přípravu byznysplánu přiletěl do Říma osobně dohlédnout Valerij Okulov, ředitel Aeroflotu. Je to bývalý letec, Jelcinův zeť a Aeroflot pod jeho vedením vzkvétá. V roce 2006 měl zisk 300 milionů eur a nedávno ohlásil nákup 19 nových airbusů. Aeroflot stále z 50 procent vlastní ruský stát a je zřejmé, že má enormní a strategický zájem zasáhnout do hry o evropské a od roku 2008 i americké nebe a že finance nehrají velkou roli. Jednání Aeroflotu s Air France však zatím nepřinesla žádný výsledek. V předvečer uzávěrky druhého kola Air France jako možný spojenec Aeroflotu ohlásila, že z jednání odstupuje. Příčinou byl možná jiný názor na budoucnost Alitalie. Zatímco o Air France se předpokládalo, že by chtěl zredukovat činnost Alitalie na národní lety a převzít zahraniční trasy, Aeroflot má zřejmě jiné plány. Nicméně Air France není ze hry zcela venku - účastníci soutěže mohou podle posledního vyjádření italského ministra dopravy Alessandra Bianchiho přibrat další partnery, neboť podmínky soutěže jsou sice transparentní, ale mohou být kdykoli změněny. Navíc ruský ministr dopravy na začátku dubna připustil, že Aeroflot uvažuje o tom, že přibere dalšího leteckého partnera. Stejně se vyjádřil i italský ministr pro ekonomický rozvoj Pier Luigi Bersani.

Další dva zájemci.

AirOne nemá sice z ekonomického a odborného hlediska velké šance, protože jde o malou společnost, která nemá leteckou tradici, ale zato má silnou podporu politickou, především pravicových politiků a separatistů ze severu. Velká jejich část totiž nějakým způsobem spoluvlastní či přímo vlastní malé letecké společnosti, a spojením AirOne s Alitalií by tak zřejmě mohli i oni vstoupit do hry. Dalším argumentem pro AirOne je jeho italský „původ“. Zlé jazyky navíc tvrdí, že nedávné pokusy o destabilizaci italské vlády měly původ právě ve snahách o zasahování do privatizací. Co se týká amerických zájemců, zcela určitě jim likvidita nechybí, ale Alitalia není jejich prvořadým zájmem. Ve stejnou dobu totiž bojují i o další letecké společnosti - především o španělskou Iberii, o kterou zápasí s Lufthansou a British Airways. Navíc zatím platí omezení, že americké společnosti nemohou vlastnit více než 49 procent společnosti z EU, i když to v souvislosti s Open Skies asi padne.

Co se vlastně prodává?

Třetí kolo privatizace Alitalie by mělo proběhnout v červnu a cena za ni by měla zájemce přijít dle odhadů asi na jeden a půl miliardy eur. Jedna polovina na nákup akcií a druhá na sanaci společnosti. Je však otázkou, co se vlastně pod hlavičkou Alitalie prodává. Dosluhující, v průměru deset let starý letecký park? Nespokojení pasažéři, kterým se nelze divit? Přístup k nebi, především mezi Římem a Milánem, nebo vstup do vzdušného prostoru EU? Či obrovské dluhy - s ohledem na skutečnost, že „ty malé se hůře platí“? Neustále stávkující personál, nebo podíly na letištích v Římě a Milánu? Místo na leteckém trhu? To není jasné. A co bude znamenat privatizace Alitalie pro běžného uživatele, který může pozorovat každoroční zhoršování služeb? Asi nic.