Nejnovější pražský tunel není předražený, ale mohl být levnější, říká šéf Metrostavu Jiří Bělohlav
Nejsme žádná černá ovce mezi stavaři, hájí svou firmu prezident Metrostavu Jiří Bělohlav v rozhovoru pro týdeník Euro. Vysvětluje také, proč největší tunelový komplex stál 37 miliard, a komentuje závěrečné protahování termínu jeho otevření.
* Cítíte před zprovozněním tunelu Blanka úlevu, že už budou všechny spory a skandalizace kolem stavby za vámi a pomalu se na ně zapomene, nebo jste spíš hrdý na mimořádné dílo, kterým Blanka je?
Je tam obojí. Cítím úlevu a musím říci, že jsem si myslel, že tunel bude zprovozněn mnohem dříve. Jsem přesvědčen, že lidé poznají, že ta stavba k něčemu opravdu je a že je zhotovená dobře. Tedy alespoň z té stavební části, kde jsme byli dodavatelem. Ony fakticky existují dvě stavební části. Jedna končí v Myslbekově ulici a druhá spojuje Blanku se Strahovským tunelem. My jsme stavěli jen tu první část. Na druhé straně je tam i trochu nostalgie, protože to byla krásná stavba, obtížná a složitá. Podobné dnes u nás nemáme. Byla to také největší zakázka v historii Metrostavu. Ale my stavaři to tak máme vždy. Člověk vnímá dílo jako svoje až do posledního okamžiku, kdy dojde k přestřižení pásky, a u toho nehrajeme už žádnou roli a už nás nikdo nezná. Nakonec myslím, že je to tak správně, já na stříhání pásek nechodím.
* To nepůjdete ani na otevření Blanky?
Ne. I když jsem se s Blankou radoval a trpěl od roku 2007.
* Nemáte z toho přece jen takovou pachuť? Koneckonců se ta stavba stala jakýmsi symbolem korupce, a dokonce se dětem přestalo dávat jméno Blanka.
To jsem nevěděl. Ale přestalo se dávat i jméno Jiří. Teď frčí František nebo Sára. I na tom je vidět, že jste těmito dohady poznamenaní, a stejně jsou na tom i mí kamarádi, kteří se ptávají, co to tam s tou Blankou děláme. Že je to spojováno s korupcí, za to Blanka nemůže. To je věc, která vznikla v nějaké atmosféře. Podívejte se, co se dělo na pražské radnici posledních pět let. Čtyřikrát se změnil primátor a možná se změní i popáté, vystřídalo se šest ředitelů odboru městského investora a každý hledal něco, čím by se vymezil vůči svému předchůdci, a Blanka se stala bojištěm. My jsme z Blanky nepochybně nic neukradli. Co si investor přál, jsme udělali podle smlouvy a dostali podle toho zaplaceno.
* Vždy byly pochybnosti o ceně, která neustále rostla. Jak to s ní tedy bylo? A můžete ji porovnat s cenami obdobných staveb ve světě?
Porovnání je obtížné. Jsou tunely dražší, které se stavěly i delší dobu, a jsou tunely levnější a rychleji postavené. Záleží na tom, jak je celá věc promyšlená, než se kopne do země. My jsme získali kontrakt na Blanku ve stavební části za něco přes sedmnáct miliard bez DPH. Pak se srovnává našich sedmnáct miliard s 37 miliardami konečné ceny, a to jsou zcela neporovnatelná čísla. Když k tomu připočítáme DPH, které za dobu stavby dvakrát vyskočilo, tak ze sedmnácti miliard máte jednadvacet. Když se k tomu přičte technologie, výkupy pozemků a inženýrská činnost, valorizace a podobné položky, je to 29 miliard, což už není od těch 37 zase až tak daleko.
* Jestliže zůstaneme u stavební části, ta se prodražila o necelých šest miliard, včetně DPH, což je zhruba čtvrtina.
Říkáte „prodražila“, ale to je termín, který nemám rád. Jaképak prodražila? To si někdo objednal a zaplatil za to. My jsme neudělali méně ani více, než jsme měli zadáno. Chtěli nový most, tak ho dostali. A byla s ním patálie. To je největší jednotlivá položka, která naskočila navíc. Jde zhruba o miliardu. My jsme v naší nabídce oceňovali jiný most. V projektu byl prostě jiný most. Jenže Praze se nelíbil a vyhlásila architektonickou soutěž na nový most. On se navíc nejen nelíbil, ale byl navržen tak, že by se nedal postavit. Z téhle strany to mělo nějakou logiku. Tu ale postrádalo, když investor řekl, chci tento most, tak stavte. Ve vztahu k zadávání veřejných zakázek to asi nebylo nejčistší. Ale my jsme i zde udělali jen to, co po nás Praha chtěla. Nešlo však jen o most. Tunel vede různými městskými částmi a ty také něco chtěly; byla spousta změn. Možná jsme je neměli přijímat, ale byla trochu jiná doba a dlouho jsme se dohadovali s architekty, potom nebyl čas na nějaké spory.
* Už jste most vůbec předali Praze? Říká se, že ho nechcete předat a převzít garance.
Nemuseli jsme ho předávat. On totiž není náš. Vznikla paradoxní situace. V roce 2013 jsme se začali s městem soudit u arbitráže o dvě miliardy, aby nám zaplatilo odvedenou práci. Rok a půl nám dlužili a my dlužili svým dodavatelům. Město se tenkrát dostalo do úzkých a podle některých právníků nesmělo nic platit, a dokonce prohlásilo smlouvy za neplatné, tak došlo na arbitráž. Ta rozhodla, že pokud jde o tunelový komplex, smlouvy jsou platné od samého počátku a město musí platit. V případě mostu je smlouva neplatná, protože došlo k řadě pochybení. Takže po dokončení se most stal věcí ve vlastnictví města, které se tím ale neoprávněně obohatilo. Znalec pak most ocenil a my jsme se vyrovnali. Ale most přešel do vlastnictví města rozhodnutím soudu, tudíž my nemůžeme nic předávat a ani nejsme vázáni garancemi. Nicméně my se ke své odpovědnosti hlásíme, nemůžeme však být za hlupáky a nechat ze sebe dělat fackovacího panáka.
* Něco ale stály i problémy na stavbě, jako byly propady tunelu. K těm se také nehlásíte?
Od počátku jsme věděli, že v místech, kde došlo k oněm dvěma propadům, budeme mít problémy. Razili jsme tunel v extrémně narušených břidlicích u Vltavy ve Stromovce, takřka bez nadloží. Všude na světě se v takovém geologickém prostředí tunely hloubí shora. Ale byl v tom politický problém a investor měl konflikty s různými aktivisty. Tak jsme to nakonec zkusili, ale nadloží ve Stromovce bylo velmi degradované a břidlice se rozsýpala na destičky, že to vypadalo jako převržená knihovna. A pak se do toho samozřejmě nahrnuly písky s vodou, které tam bylo nad námi deset metrů. Na každé stavbě se jde do nějakého rizika, ale tady byl ten hazard příliš velký. Samozřejmě ne za vše může geologie a lidský faktor tam také sehrál nějakou roli. Ve Stromovce asi menší, v Dejvicích trochu větší.
* Jaký vliv to mělo na cenu?
Samotná sanace nestála nic, vše zaplatila pojišťovna, ale následně nám báňský úřad nařídil jiný a dražší způsob ražby. Takže to peníze stálo.
* A pak vás dodavatel technologie obvinil, že jste dodali mokrý tunel. Co vy na to?
Tomu jsem se dost divil. Pracuji v Metrostavu 42 let a postavili jsme opravdu hodně tunelů u nás i v zahraničí. Žádný tunel není suchý. Nemůže být. Tam je voda prosakující konstrukcí, čemuž se bráníme, ale k průsakům prostě u takto velkých a komplikovaných děl dochází. Ten tunel jakoby plave v hornině, takže dochází k deformacím, které způsobují, že izolace někde nefungují, jak by měly. Ale především je tam vždy voda kondenzovaná. Prostředí v tunelu je prostě chladnější než prostředí venku. Tunel nasává teplý vzduch a po dosažení rosného bodu vzdušná vlhkost kondenzuje. Prostory, v nichž jsou vedeny kabely, jsou nevětratelné. A tak se podivuji, že takové skvělé firmy, jako jsou ČKD DIZ, AŽD a Eltodo, které i s námi dělaly desítky tunelů, tam natáhnou kabel, který nevyhovuje. Nevím, proč se tak stalo, ale nikde jinde jsme se s ničím podobným nesetkali. Měli jsme ve smlouvě, že máme postavit suchý tunel ve třídě jedna a třídě dvě. To znamená, že do tunelu ve třídě jedna může ostěním za 24 hodin vniknout 0,02 litru vody na čtvereční metr. Na plochu ostění Blanky to vychází na 22 kubíků vody denně, která je v normě. My jsme i před prázdninami v době silných dešťů čerpali šest kubíků vody včetně té z deště i té zkondenzované. Takže čtvrtinu normy.
* Kvůli Blance jste i takovou černou ovcí českého stavebnictví. Jak jsou na tom ostatní firmy a jak je na tom vůbec české stavebnictví?
Není na tom dobře, protože není co stavět. Neupírám snahu úřadům, ale od doby, kdy se jeden ministr rozhodl nás vyhladovět, abychom stavěli zadarmo, nepodařilo se to rozeběhnout. Projekty nejsou připraveny, a tak je zde určitá nervozita. Situaci komplikuje i nekvalitní stavební zákon a zákon o veřejných zakázkách a o trestní odpovědnosti právnických osob. To vše jsou zákony, které se různým způsobem vykládají a také zneužívají v konkurenčním boji. My nejsme černá ovce. My jsme nejlepší stavební firma v zemi a jsme pořád dvakrát tak velcí než druhá v pořadí. Toho jsme nedosáhli tím, že jsme korumpovali a podváděli. My na rozdíl od všech ostatních firem, které jsou na trhu, nemáme žádného protektora. Žádný zahraniční velvyslanec se nebude na našem ministerstvu zahraničí dotazovat, proč je Metrostav šikanovaný na našem trhu. Jsme velký a snadno trefitelný cíl bez ochránce a to, čím procházíme, je podle mého názoru důsledek.
* Jste ale trestně stíhaná firma, byť v těch případech jde o zcela jiné kauzy, než je Blanka. Jak se s tím vyrovnáváte?
Já nepřipouštím, že by nás soud odsoudil, ale kdyby k tomu došlo, žádná korupce v naší zemi se tím nevymýtí. U nás ani v žádné jiné stavební firmě korupce nevzniká. Ta vzniká, pokud vzniká, úplně jinde. A kdyby mělo dojít k poškození takové skvělé firmy, jako je Metrostav, bylo by to absurdní. My dlouhodobě získáváme projekty v zemích, kde korupce podle žebříčků není žádná. Stavíme ve Švédsku, ve Finsku, na Islandu, v Německu a nemáme tam problémy.
* Kolik zakázek máte vůbec v zahraničí?
Včetně BeMo – to je rakouská tunelářská firma, kterou jsme koupili před dvěma lety – máme 33 procent objemu v zahraničí. My tam nedokážeme specialisty v naší kvalitě zaplatit, takže je vyvážíme spolu s technikou. Děláme tam tunely, mosty. Dokončujeme teď část silničního obchvatu Varšavy v předstihu, v polských novinách nás dávají za vzor, jak se má stavět. V zahraničí nemáme problém s novináři. Našli jsme cestu, jak komunikovat s investory. Máme super specialisty na žlutý FIDIC (systém smluvní dokumentace, kdy stavební firma i projektuje, potom ovšem ručí za dodržení rozpočtu – pozn. red.). Věřím, že se nám podaří projekt celý předat a i něco málo vyděláme.
* Není žlutý FIDIC řešením i pro nás? Z velké části by odpadly ony nechvalně proslulé vícepráce, které často vznikají kvůli špatnému projektu…
Problémy řešíme i tam. Na něco se prostě přijde až během výstavby. Prosím, říkejte
* změny během výstavby, ne vícepráce, nejde o peníze navíc, i novináři si to pletou. Za ty peníze vždycky odvedeme nějakou práci. Projekty nejsou dokonalé. A nemohou být. Dokonce ani když rekonstruujete v paneláku jádro. Pokud během rekonstrukce zjistíte, že něco chcete jinak, nemohli byste podle platné legislativy vůbec pokračovat dál, protože byste překročili dvacetiprocentní hranici změn. I kdybyste chtěli levnější dveře, nemůžete. I to je změna. A znovu – my nejsme černá ovce. Děláme v zemích, kde korupce není žádná, nebo téměř žádná.
* Valná většina firem, které umějí stavět, by raději stavěla bez úplatků. Stavební firmy se jen přizpůsobily prostředí. Nešlo z toho vystoupit?
My to nepotřebujeme. Proč bychom někomu něco dávali, když dodáváme dobré zboží. Jestliže nabízíte zmetky, děláte to, aby si je někdo vzal. My ale žádné zmetky neprodukujeme. V zahraničí nemáme problém. Děláme za miliardy pro soukromé investory a nikde žádné potíže s korupcí nebo změnami nemáme. Když někdo něco chce, něco odečteme, něco přičteme a je to. Ale tady máme zákon, který nám klade do cesty překážky. Asi měl zabránit nepoctivým úředníkům, aby si něco štípli, způsobil ale, že se stavby zastavují. My jsme dobrá firma a za černou ovci se nepovažujeme. Kdyby došlo k poškození firmy, ztratí práci naši zaměstnanci i subdodavatelé. Šlo by o desítky tisíc lidí. Jsme také plátci daní. Za posledních deset let jsme zaplatili do státní kasy 15 miliard korun. Jsme řádná firma, která dělá dobrou práci. Jestli jsme jiní než ostatní? Ne. Tady je vidět selektivita a účelovost jednání.
* Nebudete muset poté, co se před soudem přehrají odposlechy některých vašich zaměstnanců, vystoupit a říci: ano, je mi líto, selhali?
Nemůžu to vyloučit. Máme etický kodex. Jenže zákon o trestní odpovědnosti právnických osob je tu od roku 2012. K tomu zákonu přitom neexistuje žádná prováděcí směrnice, v Americe a v Německu, kde jsou podobné zákony, se na něj mohly firmy připravit a zjistit, jak se vlastně mají chovat. Tady není dodnes zřejmé, co je možné přičítat k odpovědnosti firmy a co je jen selháním jednotlivce. Tady je asi přičitatelné všechno. Ani zpracovatelé zákona to přesně nevědí. Bude z toho pěkná reklama pro státní zastupitelství a policii, tak se to na nás vyzkouší. Ale jestli to něco přinese, tak pouze velké škody.
* Nemáte problém s nadcházejícím soudem a obviněním už nyní?
Určitě nemáme problém u soukromých firem. Všichni nás znají.
* A banky?
Bankám musíme vysvětlovat. Ptají se. Je to nepříjemná situace, ale my nemáme jak se tomu bránit. Jsme pod neustálým tlakem. Nejsme ničím jiní než ti ostatní, jen jsme tu na trhu dlouho. Skoro polovina lidí je u nás déle než deset let, a to máme 4500 zaměstnanců, tři stovky jich tu je přes 30 let.
* Není situace o to nepříjemnější, že obviněným je ředitel Metrostavu Pavel Pilát?
Je. Na druhé straně my se tady tváříme, jako by se nějaký obchod mohl uskutečnit tak, že vůbec nikdy nepotkám svého obchodního partnera, že se ho nezeptám, co chce, že si ho nevyslechnu. A to proto, aby se náhodou neřeklo něco, co se nemá říkat. Nevěřím, že Pilát udělal něco, co je v příkrém rozporu s tím, jak se má manažer chovat.
* Už vám zaplatil dopravní podnik za metro?
Nezaplatil. Kategorizují se tam změny během výstavby. Zdá se, že tam si s tím někdo poradí a dojde k uzavření věci. Metro je krásná stavba, ale nic jsme na ní nevydělali. Dělali jsme ji vlastně jen pro radost.
* Ale také s metrem nemáte takový reputační problém jako s Blankou. Myslíte si, že lidé zapomenou na všechny ty peripetie a absurdní zvraty, až začnou jezdit?
Chce to nějaký čas a trpělivé vysvětlování, že stavba není předražená, ale zbytečně drahá.
* Zbytečně drahá? Co je tam navíc?
To je o koncepci toho díla. Může to být její umístění, způsob stavby (ražení versus hloubení) nebo například jen systém větrání. Vždyť je to tam jak na matějské pouti, tolik techniky jsem neviděl ani v tunelech v Americe nebo v Japonsku. To je supertunel. To je bentley mezi tunely. Nejsem sice odborník na vzduchotechniku a větrání, ale vím, jak se to dělá jinde. Tady je systém větrání velmi velkorysý. Slouží mu obrovská podzemní kaverna, kam by se vešel Chrám svatého Víta několikrát. A v tunelu je vozovka vlastně mostem, pod nímž je velký prostor pro kabely a větrání.
* Takže vy jste stavěli nejen tunel, ale navíc most v tunelu?
Ano. Jsou to dvě věci v jednom. Někdo se tak rozhodl. Ve světě se to tak někde dělá, jinde ne. Každopádně to něco stojí. Je to o zadání investora, tedy města. Stavba není předražená, ale mohla být lacinější. Kdyby se někdo rozhodl, že vzduch nepůjde pod mostem, tubus tunelu mohl být menší. A to je jen jedna věc. Další je rozhodnutí o tom, jak budou vypadat vjezdy a kolik jich bude. Ve fázi přípravy ovlivníte náklady díla z 80 procent, když už jste se rozhodli, co chcete stavět, jde jen o jednotlivá procenta. Jakmile je vyprojektováno, už toho moc neušetříte.
* Zdá se, že další problém vás čeká v Praze 8, kde jste měli radnici dodat na klíč nový úřad a obchodní centrum. Jenomže ta ho teď nechce…
My jsme vyhráli soutěž o přípravu a výstavbu projektu Centrum Palmovka, kde má sídlit úřad. Po volbách jsme najednou zjistili, že na radnici jsou lidé, kteří měli ve volebním programu, že centrum nebude. Od té doby se táhne určitý spor. My ale máme smlouvu na stavbu i na to, že naplníme obchodní centrum, které mělo být také součástí projektu. Zástupci radnice začali zpochybňovat smlouvu. Zase se asi dostaneme k nějakému rozhodci. Snažíme se hledat řešení, ale bohužel se názory nepřibližují.
* Máte nějaké smolné období, že?
Musím říci, že ano. Už jsem přemýšlel, že půjdu do penze a předám řízení firmy. Nikdy jsem si nemyslel, že moje dlouholeté působení tady ve firmě, které mě strašně bavilo, se vyvine takto. Jsem zavalený papíry od právníků, policie, státního zastupitelství místo toho, abych se zabýval tím, jak lépe stavět. Pocit uspokojení z práce je pryč. Například když jsem si přečetl před časem v Lidových novinách článek Metrostav: vystrašený jako králík a prolistoval jsem si knížku Operace Rath, o které se tam píše, tak mě to dost znechutilo. Každý přece chápe, že Metrostav ani žádný jeho funkcionář není hlavním hrdinou této operace. To, co se objevilo v novinách, považuji za obrovský novinářský faul. Já tedy vystrašený jako králík nejsem. To se mě netýká. A je hodně laciné a nefér dělat reklamu na knihu na účet naší firmy. l
Jaképak prodražení? To si někdo objednal a zaplatil za to. My jsme neudělali méně ani více, než jsme měli zadáno. Proč bychom někomu něco dávali? Jestliže nabízíte zmetky, děláte to, aby si je někdo vzal. My ale žádné zmetky neprodukujeme.
15 let tunelu Blanka
1994 Existují tři varianty trasy tunelu pod různými městskými částmi – Dana (Dejvice), Hana (Holešovice) a Blanka (Bubeneč).
1996 Vítězí varianta Blanka spočítaná na 6,5 miliardy korun.
1997 Praha uzavírá smlouvu na inženýrink stavby s firmou IDS.
1999 Blanka je zanesena do územního plánu.
2002 Blanka získala hlavní územní rozhodnutí. Začíná se razit průzkumná štola, práce končí v roce 2005.
2005–2008 Blanka získává 41 stavebních povolení.
2006 Vyhodnocena soutěž na stavební část Blanky, vítězem Metrostav s cenou 21,2 miliardy korun, dokončení plánováno na rok 2011.
2007 Začátek stavby tunelu Blanka. Vyhodnocena soutěž na technologickou část Blanky – vítězem ČKD Praha DIZ s cenou 4,2 miliardy.
2008 Dva propady ve Stromovce.
2010 Třetí propad Blanky. Začátek výstavby Trojského mostu.
2011 První součet nákladů Blanky, z něhož vyplyne cena 39 miliard korun a posun termínu na rok
2012 Praha zastavuje platby Metrostavu, protože nezná objem víceprací.
2013 Radnice částečně obnovuje platby. I „blankofilové“ uznávají, že tunel je jen etapou, která bez návaznosti na další část vnitřního okruhu Prahy nebude mít
významný efekt. Radnice zpochybňuje platnost smlouvy s Metrostavem, ten v prosinci zastavuje práci a obrací se na arbitrážní soud.
2014 (konec března) Soud rozhodl, že Praha má zaplatit dlužné miliardy a Metrostav dokončit dílo do pěti měsíců.
2014 (začátek května) Metrostav znovu nastupuje na stavbu s tím, že ji dodělá do konce září.
2014 + zasmluvnění konečné ceny Blanky.
2014 (polovina května) Praha uzavírá s ČKD Praha DIZ dodatek, kde nespecifikuje termín dokončení technologické části komplexu.
2014 (červen) Praha souhlasí, že zaplatí ČKD Praha DIZ dlužné peníze bez arbitráže, zároveň uzavírá další dodatek s firmou, kde opět nespecifikuje termín.
2014 (listopad) ČKD Praha DIZ posílá Praze dopis s tím, že bude nutné vyměnit technologie až za miliardu korun.
2015 (únor) Praha ohlašuje, že ani poslední termín zprovoznění tunelu na konci března neplatí a s ČKD Praha DIZ se bude soudit.
2015 (červenec) Po vleklých tahanicích s ČKD Praha DIZ a hádkách projektanta, stavební a technologické firmy o to, kdo může za vlhké kabely, Praha
oznamuje zatím poslední termín otevření Blanky: 20. září 2015. I nadále ovšem budou pokračovat soudy, a to s firmou IDS a ČKD Praha DIZ o údajně neuhrazené náklady. Jiří Bělohlav (65) • Absolvoval Stavební fakultu ČVUT v roce 1973. • Ihned po škole nastoupil do Metrostavu a od funkce stavbyvedoucího v roce 1974 stoupal ve firemní struktuře vzhůru. • V roce 1991 se stal ředitelem divize. • Od roku 1993 byl členem vrcholného vedení jako technický ředitel a výrobně-technický ředitel. • V roce 2001 se stal generálním ředitelem a v roce 2008 prezidentem skupiny Metrostav. • Hovoří anglicky a rusky.
O autorovi| Pavel Páral Hana Boříková • paralp@mf.cz borikova@mf.cz
