Poloha Česka uprostřed kontinentu snižuje podle ekonomů výkon národního hospodářství až o 5 procent HDP. Je to dáno především náklady na export a import zboží. Například kolem 80 procent z ceny přepravy zboží na 20 tisíc kilometrů dlouhé trase z ČR do Šanghaje totiž připadá na úsek mezi námi a Hamburkem dlouhý 600 kilometrů.
Foto: Martin Siebert
Dopravní koridor mezi Českou republikou a přístavem Hamburk je pro domácí ekonomiku nejdůležitější, přepravuje se zde až 25 milionů tun zboží ročně. Nejvíce připadá na železnici (kolem 12 milionů tun), těsně následuje silniční doprava (přibližně 10 milionů tun) a jen asi 0,5 milionu tun obslouží labská vodní cesta. Největší vytíženost železniční dopravy je jistě dobrou zprávou, neboť je právem považována společně s dopravou vodní za ekologickou a oproti silniční také například trpí nižší nehodovostí. Přeprava zboží kamiony má zase své zásadní klady v komfortu či pružnosti. Na druhou stranu je tento druh dopravy značnou zátěží pro životní prostředí, ostatní řidiče či komunikace a jejich údržbu. Navíc ji zdražuje ve stále vyšší míře uplatňované mýtné.
Tlačenice před Hamburkem
Společným a také zásadním problémem uvedených dvou druhů přepravy je ale kapacita tras a především uzlů. Zatížení německé železniční sítě je již dnes na hranici únosnosti. Podle studie společnosti Planco Consulting nelze počítat s výrazným zvýšením kapacity železnice především právě v blízkosti severomořských přístavů. V porovnání s tím hustá německá silniční a dálniční síť umožňuje vždy několik variant k dosažení cíle, ale i tak trpí již nyní významným zatížením. Důsledkem jsou časté dopravní zácpy, a to přes probíhající rozsáhlé rozšiřování počtu jízdních pruhů v kritických úsecích. Rizikovými místy tak jsou a i nadále budou oblasti v blízkosti velkých měst. Podle citované studie lze i s přihlédnutím k dopadům hospodářské recese počítat s vyčerpáním možností železniční a silniční dopravy na území SRN do roku 2025. V daném kontextu je jistě pozoruhodná informace, že vytíženost kapacity vodní dopravy po Labi je podle údajů Spolkového úřadu pro hydrologii na německém úseku i těsně před Hamburkem spočítána jen na 39 procentech. A to dokonce při zátěži, která bude dosažená až v roce 2015. Je zde tedy předpokládána rezerva 10 a půl milionu tun ročně.
Infarkt dopravců
Vodní doprava je v porovnání se silniční či železniční energeticky nejméně náročná, a tedy výrazně ekonomičtější – je až o polovinu levnější v případě běžného zboží, u nadměrných nákladů dokonce desetkrát. I vzhledem k volné kapacitě by se tedy o Labi jistě dalo říct, že se jedná o strategicky významnou dopravní tepnu. Čeští rejdaři toto tvrzení rádi potvrdí, na druhou stranu obratem oznámí, že díky významnému zúžení její prostupnosti prožívají již několik let doslova infarktový stav. Ten je dán absencí celoročně funkční spolehlivé dopravní cesty na českém území – dále v Německu je řeka bez problémů splavná. U nás je na vině především relativně krátký úsek mezi Ústím nad Labem a státní hranicí s Německem, přičemž jeho řešení posvěcené i dřívějším rozhodnutím české vlády spočívá ve stavbě jezu v Děčíně. Ta je však zatím stále v nedohlednu, a tak rejdaři nejsou schopni vždy uspokojit poptávané dopravní kapacity a musejí odmítat zakázky. Zatím lze totiž od nás i k nám dopravovat zboží doslova pouze v případě, že to příroda dovolí a dostatečně naprší. Především v letních měsících tak nikdo neví, kdy a jak dlouho bude české Labe u hranic splavné. To je problém, který neumožňuje vytvoření konkurenceschopné dopravní alternativy k silnici a železnici.
Miliardy ležící na vodě
Na to však doplácejí nejen zmiňovaní rejdaři, ale především čeští exportéři a importéři a v souvislosti s tím česká ekonomika jako celek. Vodní doprava obecně totiž funguje jako účinný cenový regulátor. Například zastavení provozu na Labi znamená, že zejména železniční dopravci automaticky přestávají poskytovat slevy dosahující až 70 procent běžných cen. Je rovněž prokázáno, že pokud je na severozápadním dopravním trhu přítomna lodní doprava, dopravní koridor příznivě cenově reguluje zlevněním českého vývozu a dovozu o částku přibližně 4 až 5 miliard Kč ročně. To vše jsou peníze, které leží skutečně jen na naší straně hranice – stačilo by se pro ně obrazně řečeno sehnout. Za vodní cestu jako takovou se totiž nic neplatí, neboť se na ni vztahuje již po první světové válce stanovený volný a bezplatný přístup k moři a světovému obchodu, a to zcela bez vlivu tranzitních států.
Řešení místo strašení?
Pro řešení ležící na dosah se však v našich podmínkách chodí často cestou trnitou. Ekologické skupiny podporované ze státního rozpočtu blokují a často žalují investice připravené z toho stejného státního rozpočtu to a případně jiné, blíže nespecifikované vyšší zájmy stojí naši zemi a její občany stovky milionů korun. V přepočtu na již výše uvedené efekty pro české hospodářství se však tyto miliony mění v miliardy, které z našeho území odtékají nenávratně směrem k moři.
