Ústavní soud ČR dopsal v polovině února 2003 další kapitolu do kroniky neúspěšných reforem české železnice. Ve většině případů dal za pravdu skupině senátorů a poslanců pravicových stran, která navrhla zrušit podstatné části zákona o transformaci Českých drah č. 77/2002 Sb. Byla zrušena ustanovení o vložení majetku bez ocenění znalci, o zvláštní formě zakladatelské listiny, o řešení majetkových sporů mezi akciovou společností České dráhy (ČD) a Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) a ministerstvem dopravy. Dále Ústavní soud uznal, že zákon nesmí zvýhodňovat některé železniční dopravce proti dopravcům jiným, a zrušil ustanovení, která zbavovala ČD povinnosti žádat o úřední povolení k provozování dráhy a o licenci železničního dopravce a vyjímala z železniční infrastruktury nádražní budovy a přístupové cesty k nim k výlučnému prospěchu ČD.
Další nepovedený pokus.
Transformační schéma, připravené managementem Českých drah a prosazené předchozí sociálnědemokratickou vládou, podrobovaly pravicové strany kritice z více hledisek. Klíčový byl zejména fakt, že nemění podstatu neefektivnosti železničního systému ani nenutí vedení ČD se chovat obchodně, naopak předpokládá mechanické dorovnávání ztráty drah státem bez ohledu na způsob, jímž tato ztráta vznikla. U stále nákladnější výstavby železničních koridorů zákon nijak neposiloval kontrolu nad vynakládáním prostředků daňových poplatníků, naopak zrušil nebo oslabil i ty velmi nedokonalé kontrolní mechanismy, které byly dosud k dispozici. Velmi nebezpečně se uvolnil prostor pro manipulaci se zbytným nemovitým majetkem Českých drah, které zároveň získaly jakožto soukromoprávní akciová společnost řadu nadpráví oproti jiným dopravcům stejného právního statutu.
Strach z odborů.
Česká železnice má za sebou desetiletí zanedbaných reforem, které předchozí vlády nebyly schopny uskutečnit zejména ze strachu z odporu silných železničních odborů. Zadlužení železničního systému dosáhlo již téměř 60 miliard korun, přičemž jen pro obnovu vozového parku v rozsahu dnešního provozu by bylo nezbytné investovat během nejbližších desíti let dvojnásobek této částky. Další desítky miliard chybějí v údržbě nekoridorových tratí. Železniční systém je personálně extrémně náročný; mzdové náklady dnes činí již více než polovinu celkových nákladů, a stále rostou vysoko nad míru inflace. Ani čerstvě oddlužené ČD, jejichž zadlužení převzala státní organizace SŽDC, nejsou schopné krýt své běžně vznikající závazky. Nastává proto čas pro radikální reformu české železnice, má-li se předejít jejímu rychlému finančnímu i provoznímu zhroucení.
Přitom nelze říci, že by nebylo k dispozici věcné řešení železničního problému. Koncepce, která byla v období let 1993 až 1995 prosazována Klausovou vládou a posléze opuštěna tváří v tvář stávkovým tlakům, je stále aktuální, neboť její principy se postupně začaly prosazovat v celé železniční Evropě. Právě nyní je prostor se k této koncepci vrátit, aktualizovat ji na základě platných předpisů Evropské unie a připravit na jejím základě účinnou a funkční reformu české železnice. Pro takovou reformu je nezbytný politický konsensus mezi vládou a demokratickou opozicí, neboť je zjevné, že k jejímu uskutečnění nestačí jediné volební období. Má-li být náprava nařízená Ústavním soudem dokončena v termínu, tedy do konce října letošního roku, opravdu mnoho času nezbývá.
Šance.
O co v praxi půjde? Znamená to připravit nové ocenění a novou dělbu majetku mezi ČD a SŽDC tak, že SŽDC bude od listopadu 2003 odpovědná za údržbu a výstavbu infrastruktury, jízdní řád i řízení provozu na tratích. Akciová společnost ČD pak bude čistým dopravcem stejně jako jiné české železniční společnosti. To je koneckonců schéma, které se osvědčilo i v jiných síťových odvětvích. V souladu s tím, jak kraje přebírají odpovědnost za veřejnou dopravní obslužnost, nový zákon o dráhách jim musí dát právo, aby si vybraly železničního dopravce, který jim nejlépe zaručí splnění jejich požadavků a bude dříve či později investovat do zchátralého vozového parku. Efektivní a lokálně kontrolované hospodaření železničního dopravce je koneckonců jedinou cestou, jak bránit plošnému rušení regionálních tratí a spojů, které právě pozorujeme v Polsku a na Slovensku. Vedle toho bude třeba hledat cestu ke vstupu soukromého kapitálu do ostatních dopravních segmentů dnešních ČD i do areálů nádraží, které zatím svým vzhledem i obchodními možnostmi cestující spíše odpuzují.
Skončila další z bludných etap české železniční reformy, doufejme, že již poslední. Máme před sebou ojedinělou šanci začít s opravdovou a funkční reformou české železnice, která ji zachrání před hrozící katastrofou a umožní její zapojení do sjednocující se železniční Evropy. Tato šance by už neměla být promarněna.
