Boeing v turbulenci

23. 10. 2002

Airbus zvětšuje svůj podíl na trhu, ale myslí přitom na zisk?

V odvětví komerčních proudových letounů se poslední dobou rodí jedna špatná zpráva za druhou. Většina z nich přitom pochází ze společnosti Boeing. Počet objednávek na letadla se jí letos snížil téměř o polovinu. Firemní odbory chřestí zbraněmi, protože Boeing omezuje na polovinu i výrobu a chystá se propustit třicet tisíc z celkového počtu 93 tisíc zaměstnanců vyrábějících komerční letouny. V prohlášení z 16. října Boeing oznámil obrat z prodeje komerčních letounů ve výši 6,1 miliardy dolarů, což je o 25 procent méně než ve stejném čtvrtletí minulého roku. To se promítlo i do dvaačtyřicetiprocentního propadu výnosů za třetí čtvrtletí, jež dosáhly pouhých 372 milionů dolarů. Sám předseda představenstva a generální ředitel Boeingu Philip M. Condit uznal během telefonického rozhovoru, že „jde o velmi bolestivý pokles“.
Zatímco si Boeing líže rány, jeho úhlavní soupeř Airbus je na postupu. V polovině října informoval, že diskontní letecká společnost easyJet Airline z Velké Británie, dříve skalní zákazník Boeingu, nakoupí 120 Airbusů A319s s opcí na dalších 120 kusů. „Ztráta tohoto zákazníka opravdu zabolí,“ připustil zdroj z Boeingu. Zmíněný kontrakt zvýšil počet letošních objednávek Airbusu na 276, zatímco Boeing jich má pro srovnání jen 186. Většina analytiků předpokládá, že Airbus dodá v příštím roce téměř 300 letounů, a těsně tak předežene svého amerického konkurenta. Přitom před pouhými třemi lety vyráběl Boeing dvakrát více letadel než Airbus.
Ani Airbus to ale nemá jednoduché. Odhady za letošek hovoří o pětiprocentním snížení obratu na 19,2 miliardy dolarů a poklesu provozního zisku o celých 30 procent na 1,1 miliardy. Nicméně v porovnání s hromadným propouštěním u Boeingu odejde letos z Airbusu jen pár stovek pracovníků. Navíc je těžké přehlédnout vzrušení, které panuje v hlavním sídle Airbusu ve francouzském Toulouse, kde stavbaři pilně pracují na tovární hale, v níž se bude vyrábět nejnovější model společnosti, obří letoun A380 pro 555 cestujících. První stroj by měl z haly vyjet do roku 2006, a udělat tak tečku za neomezenou vládou Boeingu 747 na trhu největších letadel.
To vše je samozřejmě hudbou budoucnosti. Prozatím získal Airbus prostřednictvím zakázky easyJetu záviděníhodnou vstupenku na rychle rostoucí trh diskontních aerolinek, kde doposud dominoval Boeing se svým úsporným modelem 737. Airbus navíc v loňském roce prodal 54 kusů středně velkých letadel A330 a A340 a šlape tak na paty 69 objednávkám na srovnatelné konkurenční letouny Boeing 767 a 777. „Úspěšně jsme zaútočili na všechny tři bašty našeho konkurenta,“ libuje si Noel Forgeard, generální ředitel Airbusu.
Je zřejmé, že Airbus nechává Boeing hluboko pod sebou. Ale za jakou cenu? Zakázka pro easyJet, kterou jeho generální ředitel Ray Webster popisuje jako „senzační obchod“, znovu vyvolává otázku, zda Airbus neobětuje ziskovost na oltář podílu na trhu. Podrobné podmínky kontraktu sice nebyly zveřejněny, ale většina analytiků se domnívá, že Airbus slevil přinejmenším 40 procent z běžné ceny za A319, která dosahuje 50 milionů dolarů. K tomu patrně přidal i další lákadla, jako slib uhradit všechny dodatečné provozní náklady vzniklé kvůli přechodu na letouny Airbus. Takové ústupky by se však mohly stát pro Airbus výraznou přítěží, zejména pokud se letecké společnosti nedostanou brzy z krize a některé zruší nebo odloží své objednávky.
Přesto Airbus konkrétně o tuto zakázku velmi stál, neboť až donedávna se mu na trh evropských diskontních aerolinek nedařilo proniknout. Před pouhými několika měsíci nabídl Boeing velkorysou slevu irské společnosti Ryanair, a vyfoukl tak zakázku na dodání až 150 letadel. Ovšem ještě větší objednávka od easyJetu a dřívější dodávky pro americkou diskontní leteckou společnost JetBlue Airways dnes dávají Airbusu právo chlubit se po obou stranách Atlantiku.
A je tu ještě jedna výhoda - vzhledem k tomu, že dodávka pro easyJet začíná na konci příštího roku, vyhne se Airbus politicky problémovému propuštění. Takové vyhlídky se jinde v leteckém odvětví rýsují nepříjemně ostře, neboť počátek oživení se v oboru očekává teprve na konci roku 2004. Airbus plánuje dodávat v následujících dvou letech zhruba 300 letounů ročně. Bez easyJetu by podle analytiků v roce 2004 tento počet spadl pod 275. „Evidentně až zoufalé úsilí tuto zakázku získat svědčí o neblahé situaci v odvětví,“ poznamenává Charles Armitage ze společnosti Merrill Lynch & Co.
Airbus se proti takové kritice ohrazuje. „Zakázka je zisková,“ tvrdí o objednávce easyJetu Forgeard. Podle něj se Airbus ubírá směrem ke zvýšení provozní marže na deset procent do konce roku 2004. Většina analytiků ovšem zastává názor, že splnění tohoto cíle bude pro firmu dost tvrdým oříškem. Dnes akciové trhy Airbusu za zakázku od easyJetu tleskají. Akcie společnosti European Aeronautics Defense & Space (EADS), jež vlastní 80 procent veřejně neobchodovaného Airbusu, posílily po uzavření dohody o jedenáct procent. Airbus se na loňském obratu EADS ve výši 30 miliard dolarů podílel 64 procenty a zasloužil se téměř o sto procent jejího zisku. Investoři si oddychli, že Airbus nebude pro easyJet zajišťovat financování a že aerolinky složí poměrně štědrou dvacetiprocentní zálohu. Další obavu představuje model A380. Je pravda, že Airbus již na svůj obří letoun získal 95 objednávek. Aby pokryl vynaložené náklady, potřebuje pravděpodobně prodat 250 letadel. Náklady na vývoj A380 ovšem v hospodářských výsledcích firmy představují pořádné břímě. Jen návrh výdajů na výzkum a vývoj pro příští rok činí 1,2 miliardy dolarů. V kombinaci se slevou pro easyJet to může vést k pěkně hubenému zisku. Navzdory tomu má Airbus důvody k optimismu. Jde o překvapivě štíhlou a pružnou firmu zaměstnávající pouhých 45 tisíc pracovníků, přičemž u Boeingu jich v divizi komerčních letounů zůstane po propouštění přes 60 tisíc. Aby se nedostal do pasti přísných evropských zákonů proti propouštění, najímá Airbus celých patnáct procent svých zaměstnanců krátkodobě. V průběhu letošního roku oznámil, že v podstatě snížil počet pracovních míst o pět tisíc tím, že se zbavil krátkodobých zaměstnanců a pracovníků na částečný úvazek. Dodavatelé podotýkají, že Airbus rovněž v mnohem větší míře než Boeing využívá služeb subdodavatelů. „Když nastanou v ekonomice problémy, musejí zkrátka propouštět subdodavatelé,“ říká Jean Luminet, vedoucí evropského aeronautického provozu firmy Goodrich. Silnou stránkou Airbusu je i jeho nabídka produktů. Většina jeho letounů přišla na trh v osmdesátých a devadesátých letech, a tak se mohou pochlubit pokročilými technologiemi, například digitálním systémem ovládání letounu a příjemnůstkami pro cestující, jako je širší kabina. Navíc kokpity Airbusů a jejich další charakteristiky jsou standardizovány, takže je pro piloty snadné přecházet z jednoho modelu na druhý, což aerolinkám dává flexibilitu v letových řádech a šetří výdaje a čas na přeškolování. Boeing nabízí sérii letounů, které si jsou navzájem méně podobné.
Jedním z nejnaléhavějších úkolů Boeingu je oživit nabídku produktů a přitom snížit náklady. Na protaženou verzi modelu 747, kterou chtěl nabídnout jako ekvivalent obřího Airbusu, nenašel kupce. Návrh vysokorychlostního letounu Sonic Cruiser vzbudil tak mizivou odezvu, že může jít rovnou do šrotu. Při současných problémech s cash flow může Boeing pravděpodobně jen přežívat, dokud se situace nezlepší. „Musí vydělávat s tím, co mají, i když přitom ztrácí podíl na trhu,“ poznamenává Richard Aboulafia, analytik u firmy Teal Group z Fairfaxu ve státě Virginie. Zdá se, že proud špatných zpráv ještě nekončí.