Sotva česká vláda vypálila startovní výstřel k velmi ambicióznímu projektu za 650 miliard korun, vznikají první pochybnosti. Týdeník Euro se blíže podíval na jedny z prvních smluv, které předcházely spuštění projektu vysokorychlostních tratí (VRT). A ukazuje se, že k některým z nich nemůže ministerstvo dopravy dohledat, za co vlastně zaplatilo, jiné zase kvůli nesrovnalostem prověřuje finanční úřad.
Hned na začátku výstavby vysokorychlostních železnic v Česku stojí velký vykřičník. Roky připravovaný projekt, který nyní oficiálně vláda spustila, má za sebou již teď stohy smluv s různými konzultačními firmami a odborníky, přičemž jejich přínos je sporný. Muselo to přiznat samo ministerstvo dopravy, když se na staré smlouvy podívalo.
Nejprve je ale potřeba říci, o jak mamutí projekt a zároveň lákadlo jde. V Česku se budou stavět zcela nové železniční koridory, jejichž součástí budou drahé mosty i tunely, začnou se vykupovat pozemky. Vlaky na nových tratích budou jezdit až třísetkilometrovou rychlostí. Spojení naváže české aglomerace do Německa na severu přes Drážďany a na jihu přes Domažlice. Trasa z Drážďan má pokračovat přes Prahu a Brno a Břeclav s alternativním pokračováním na Vídeň a Bratislavu. Další uvažovaná spojení mají směřovat z Brna do polských Katovic a z Prahy do Vratislavi. Pokud se začne stavět, přípravy potrvají deset až patnáct let.
Řekni, kde ty smlouvy jsou
Mezi první sporné kontrakty patří mandátní smlouva s Tomášem Zárubou, odborníkem na železnice a dnešním ředitelem Centra pro efektivní dopravu. Ještě zdaleka nejde o miliardy, právě první menší smlouvy ale ovlivňují to, za co se v těch pozdějších velkých miliardy vydají. Tomáš Záruba měl v roce 2007 na bedrech celkem dvě smlouvy, první nesla název Odborná a organizační podpora realizace programů výzkumu a vývoje. V praxi to znamenalo připravovat programy a projekty výzkumu pro oblast dopravy, kontrolovat jejich hodnocení a seznamovat veřejnost s výsledky, zpracovat o tom zprávy a podklady nebo zajišťovat běžnou korespondenci odboru strategie, která se týkala programů vědy a výzkumu.
Smlouva se uzavírala od srpna do prosince 2007 a obsahovala klauzuli o automatickém prodlužování. Tomáši Zárubovi přinesla až 15 tisíc každý měsíc. „Ministerstvo dopravy nemá bohužel k dispozici žádné výstupy, které by byly plněním k uvedeným mandátním smlouvám. Šlo zde zejména o finanční honorář za poradenskou a konzultační službu pana Tomáše Záruby směrem k ministerstvu dopravy,“ říká mluvčí Zdeněk Neusar. Pokud už od začátku budí počínání státu pochybnosti, může celý projekt tratí skončit neslavně, stejně jako jiné státní megalomanské plány. Podle Tomáše Záruby se sporná smlouva neprodlužovala a skončila po uplynutí doby měsíční výpovědní lhůtou.
Přečtěte si analýzu Miroslava Zámečníka:
Vysokorychlostní tratě se v Česku nevyplatí aneb Proč aritmetika vítězí nad politikou
Jeho spolupráce s ministerstvem však v téže době pokračovala ještě jednou smlouvou za 1,3 milionu. Týkala se několika úkolů, například podpory koordinace státní správy a samosprávy při přípravě vysokorychlostních tratí, monitorování stavu transevropských sítí včetně vysokorychlostních tratí nebo třeba propagace přínosů trvale udržitelné dopravy. A výstupy k ní prý existují. „Mám jejich kopie k dispozici. Pokud je ministerstvo nemůže najít, ať se na mě obrátí,“ reagoval Záruba. Týdeník Euro měl možnost výstupy smluv vidět.
V hodnocení je ministerstvo poměrně příkré. „Jsme toho názoru, že externí objednání této činnosti v roce 2007 nebylo nutné a že nepřineslo s ohledem na přípravu vysokorychlostních tratí žádnou přidanou hodnotu reálně využitelnou v dalších procesech přípravy,“ uzavírá Neusar.
Smlouva se šéfem
Sporné ministerské kontrakty ještě neznamenají, že se celá příprava projektu v předchozích deseti letech nesla ve stejném duchu. Například obdobné smlouvy, tentokrát na studie páteřních sítí železnic s využitím vysokorychlostních tratí, které úřad uzavřel s Jiřím Kalčíkem, jsou dnes smysluplné a třeba možná napojení Ústí nad Labem či Mostu se v současnosti podle ministerstva prověřují právě díky ní.
Na smlouvách s Tomášem Zárubou (a koneckonců i Jiřím Kalčíkem) je pikantní fakt, že je podepsal tehdejší náměstek ministra Řebíčka Petr Šlegr. Náměstek po několika pracovních odbočkách nyní pracuje v Centru pro efektivní dopravu (Cedop), kterému Tomáš Záruba šéfuje a kde působí i Jiří Kalčík. Centrum propaguje železniční dopravu, připravuje publikace i konference. Jeho hlavní síla se nyní upírá na lobbing za stavbu vysokorychlostních tratí v Česku. Že by šlo o střet zájmů, by byl ale podle Petra Šlegra špatný závěr. „Seznámili jsme se při práci na ministerstvu. Cedop vznikl až po mém odchodu z ministerstva jako reakce na to, že projekt vysokorychlostních tratí usínal. Pan Záruba k nám nastoupil až v roce 2015, pan Kalčík vloni“popisuje tehdejší náměstek ministra dopravy.
Mimochodem sporná je i smlouva s brněnskou firmou Silmos, zastoupenou šéfem Igorem Večerkou. Podle kontraktu mělo jít o zajištění mezinárodní spolupráce ohledně technických norem pro inteligentní dopravní systémy. Pohledem do předmětu smlouvy šlo o prostudování anglických originálů návrhů mezinárodních norem a jejich překlad, zajištění jejich připomínkového řízení v Česku nebo vedení databáze norem na webu. Cena? Podle rozsahu poskytnutých služeb a hodinových sazeb do dvou milionů korun ročně.
Zajímavé ale je, že smlouva se automaticky prodlužovala, pokud ji do září daného roku jedna ze stran nevypověděla. Kontrakt běžel až do konce září 2014, tedy sedm let, a mohlo být tak vyplaceno až 14 milionů korun. „Tento kontrakt připravovali moji tehdejší podřízení, vstoupil jsem do agendy, kterou jsem zdědil. Pokud byl s plněním smlouvy problém, mohl ji kdokoli z řady mých nástupců s výpovědní dobou tří měsíců ukončit“ říká dnes Petr Šlegr.
Samo ministerstvo dnes pochybuje, zda bylo nutné najímat externisty, když disponuje dostatečným množstvím svých lidí. „V roce 2007 pravděpodobně vedení ministerstva dopravy potřebu externí formy zabezpečení takové spolupráce pociťovalo, postupem času se však ukázalo, že taková forma externí spolupráce formou samostatného vztahu není nutná“ říká mluvčí úřadu Zdeněk Neusar.
Přečtěte si, jak Petr Weikert komentoval aféru kolem mýta :
Mýto máme pořešeno
Aby nebylo pochybností málo, smlouvu nyní šetří finanční úřad poté, co kontroloři Nejvyššího kontrolního úřadu upozornili na možné pochybnosti. Týkat se měly procesu uzavírání smlouvy ze strany ministerstva.
Projekt vysokorychlostních tratí za 650 miliard má řadu odpůrců. Vadí jim, že není vůbec jasné, zda nebude ztrátový. Ve světě totiž existují jen dvě vysokorychlostní tratě, které vykazují ekonomicky smysluplná čísla. Jde o linky Paříž-Lyon a Tokio-Ósaka, ostatní tratě jsou ztrátové a je nutné je dotovat.
Dráha jako ze zlata
Když připravilo ministerstvo dopravy první český výpočet, konkrétně náklady na modelového cestujícího, ukázalo se, že cena jízdného vychází 0,93 koruny na kilometr, k tomu autoři připočítali přidružené náklady za občerstvení a tisk a cesta mezi Prahou a Brnem tím stála cestujícího 250 až 300 korun. Částka na první pohled vypadá rozumně, potíž je ovšem v tom, že stát do ní nezapočítal náklady na údržbu a budování železnice. Cena za údržbu kilometru jedné tratě je v zahraničí zhruba 70 tisíc eur ročně, přičemž po zhruba třiceti letech je nutné trať opravit zásadně, což se může rovnat až polovičním nákladům na stavbu nové. Prostě žádná láce. Těžko říci, jestli šlo o školáckou chybu, nebo záměr, je ale zřejmé, že po započítání nákladů nevychází jízdenka úplně přátelsky.
Cedop zastává jiný názor. Přímá finanční návratnost investic podle něj nemůže hrát při výstavbě tratí roli. „Tyhle argumenty jsou zavádějící. Infrastruktura se vůbec nedá takto počítat. Která dálnice si na sebe vydělá?
Který chodník si na sebe vydělá? Proto je přece staví stát, protože mají celospolečenský význam, přesah do zaměstnanosti a dalších oblastí, kam přinášejí benefity,“ říká Tomáš Záruba. Rychlotratě podle vize Cedopu nejsou nadstavbou stávající sítě železnic, ale budou její páteří. Zlevní se například provoz vlaků, protože při rychlém spojení nebude potřeba na stejné výkony nasazovat takové množství souprav, i když to budou ty dražší, uspoří se i energie. Rychlotratě mají mít také návaznost na regionální dopravu. Po dostavbě má například trasa z Prahy do Brna trvat hodinu, stejnou dobu se pojede do Drážďan.
Jisté je zatím to, že rychlotratě se staly stamiliardovým magnetem, který láká všechny zájmové skupiny od projekčních firem po stavaře. Zdaleka nejde jen o Cedop. Vzniká konkurence a boj o to, kdo si z koláče ukousne nejvíc. Je na státu, aby hladové firmy držel v mantinelech. Protože vracet evropské dotace zrovna z takhle drahé legrace by bolelo všechny.
Přečtěte si také:
