Boření zvykového práva

ředitel firmy Connex pro Českou republiku a Slovensko

Logo společnosti Connex se bez velké publicity objevuje na tuzemských autobusech čím dál častěji. Dopravní divize francouzského koncernu Veolia v Česku zaměstnává zhruba dva tisíce lidí, dosahuje dvoumiliardového obratu, provozuje více než 1300 autobusů a silnice už jí přestávají stačit. Na konci května nasadil Connex na trať Liberec-Pardubice první soukromý rychlík. Šlo pouze o ukázkovou jízdu, společnost však dala jasně najevo, že to s podnikáním na kolejích myslí vážně. Týdeník EURO hovořil s Petrem Moravcem, ředitelem firmy Connex pro Českou republiku a Slovensko, o podnikání s autobusy, dalších plánech firmy a železničních perspektivách.

EURO: Proč nedáváte žádné peníze na reklamu? MORAVEC: Čtyřicet procent našich tržeb tvoří příjmy od krajů, které nám hradí provozování dopravy v rámci závazku veřejné služby. Ministerstvo dopravy nám přispívá na nákup nových autobusů. U krajů a ministerstva se chceme dlouhodobě etablovat jako spolehlivý klient. Na požádání jim poskytneme jakýkoliv údaj o hospodaření. Neexistuje ale, že bychom si objednali billboard nebo článek v novinách, kde bychom inzerovali. Protože by jim muselo být jasné, že je hradíme ze zisku a my správně zisk nemáme vytvářet.

EURO: To jste asi jediná firma, která nemá vytvářet zisk… MORAVEC: My vytváříme zisk, ale takzvaný přiměřený zisk, který nám povolí kraje a ministerstvo dopravy. Pokud nám oni povolí zisk na kilometr například tři koruny a my vytvoříme čtyři, musíme se zeptat, zda přebytek vrátit nebo jej můžeme reinvestovat do zlepšení služeb. Úřady se k nám zatím chovají vstřícně, my zase netlačíme dividendy matce do Francie.

EURO: Jak reagujete na rostoucí ceny pohonných hmot? Chystáte se zdražovat? MORAVEC: Ne, a ani nemůžeme. O zvýšení jízdného rozhodují krajské úřady. Pokoušíme se od nich získat dotace, ale je to na nich. Proti kolísajícím cenám se nijak pojistit nemůžeme. Můžeme se je pouze snažit zahrnout do kalkulací, které předkládáme každý rok v nabídkách krajským úřadům. Necháváme si sice zpracovávat odborné odhady vývoje cen, ale je to tak trochu věštění z křišťálové koule.

EURO: Vaší poslední akvizicí je kolínský městský dopravní podnik. Kam směřujete další aktivity? MORAVEC: Máme podepsanou smlouvu o převodu obchodních podílů KMV Bus, která vlastní 60,5 procenta SAD Nitra. Zatím chybí vyjádření slovenského antimonopolního úřadu. Na Slovensku se chceme zapojit do doprivatizace. Většina autobusových firem tam je totiž částečně privatizovaná a slovenský Fond národního majetku chystá doprodeje.

EURO: V tuzemsku nemáte vyhlédnutou další firmu? MORAVEC: V Česku je pár podniků na prodej, ale jsou to tendry soukromých vlastníků, kde jsme vázáni smlouvou o mlčenlivosti. Zatím nejsme v severních a západních Čechách.

EURO: O vstupu do nákladní dopravy neuvažujete? MORAVEC: Ne, neumíme to. V nákladní dopravě bychom byli začátečníky. Domnívám se, že neumíme najít synergický efekt, náklaďák s autobusem nemá nic společného kromě pneumatiky a motoru.

EURO: Pro svazek obcí Desná provozujte trať na Šumpersku. Je zisková? MORAVEC: Svazek obcí obnovil po povodních zničenou trať a České dráhy o ni neměly zájem. Řekli jsme si, že by to mohla být dobrá zkušenost, protože podnikat v železniční dopravě v Česku je poměrně komplikované. Výsledek je uspokojivý. Vlaky jsou plné cestujících a jezdí poměrně spolehlivě. Vytváříme tam mírný zisk, nikterak významný, ale trať si na sebe vydělá. Od svazku obcí pobíráme ročně dotaci dvanáct milionů korun. EURO: Jaké máte vyhlídky v železniční dopravě? MORAVEC: Osobní železniční doprava je pro nás zajímavá, protože se dá propojit s autobusovou. Vlaková doprava stejně jako autobusová potřebuje buď velký zájem cestujících, aby se stala komerční a samofinancovatelnou, nebo subjekt, který ji bude dotovat. Když usilujeme o trať, neusilujeme o ni, ale o dotace. Kromě zájmu o provozování rychlíkových spojů se snažíme proniknout do regionální železniční dopravy. Teprve začínáme jednat s kraji. Ne že by na úřadech nebyly kompetentní osoby, ale existuje tam určité zvykové právo. Vlaková doprava rovná se České dráhy.

EURO: Proč by měly kraje riskovat a dát na kolejích šanci soukromým dopravcům? MORAVEC: Kdybych byl na jejich místě, zadal bych dopravcům soutěž, aby zpracovali projekt kompletní obslužnosti regionu. Bylo by na nich, zda chtějí jezdit osobním automobilem, koloběžkou, vlakem, letadlem, vzducholodí, autobusem, prostě by obslužnost garantovali jako celek. Umím si představit, že je někde možné zrušit autobusové spoje a nahradit je vlaky. Autobusem odvezete padesát lidí při spotřebě nafty třicet litrů na sto kilometrů. Vlak s trojnásobnou kapacitou spotřebuje padesát litrů a jede rychleji, protože mu nestojí v cestě nic, může jet stovkou. Průměrná rychlost autobusu v meziměstské dopravě je 34 kilometrů za hodinu i se zastávkami.