Metro A v roce 2008 získalo kladný posudek EIA ohledně svého dopadu na životní prostředí se dvěma podmínkami. Těmi bylo zprovoznění metra až po dostavbě rychlodráhy na Kladno s odbočkou na letiště a vybudování velkého autobusového terminálu s odstavným parkovištěm P+R na Dlouhé míli v pražské Ruzyni. První územní rozhodnutí z roku 2009 ještě podmínky bralo v potaz s tím, že dle vyjádření Středočeského kraje bude rychlodráha dokončena v roce 2013.
Na konci roku 2009 primátor Pavel Bém slavnostně poklepal na základní kámen budování metra. O rok později přišla první změna územního rozhodnutí. Patrně někomu kompetentnímu došlo, že modernizaci rychlodráhy a výstavbu metra zároveň nelze stihnout, čímž ztrácí logiku obří parkoviště v polích na Dlouhé míli. Jelikož metro skončí u motolské nemocnice, bez rychlodráhy by se parkoviště ocitlo bez jakékoli návaznosti na veřejnou dopravu. Město Praha proto začalo hledat pro obří terminál náhradní umístění.
Veleslavín jako prostor pro parkoviště?
Velké P+R parkoviště by zachytilo Středočechy mířící každý den v osobních autech do metropole za prací. Vítězné náměstí v Dejvicích by nadále nemuselo sloužit jako frekventované obratiště autobusů. Za náhradní umístění byl vybrán Veleslavín, neboť v prostorech tamního nádraží měla být jedna ze zastávek budovaného metra. Praha se pustila do přípravy investice za 1,3 miliardy s 600 parkovacími místy v podzemí a dvoupatrovým nadzemním autobusovým nádražím. Zároveň začala projednávat další změnu územního rozhodnutí na metro.
Proti terminálu se ovšem zvedla vlna odporu místních. Ti mimo jiné poukázali na to, že jedno parkovací místo by vyšlo na dva miliony, stálo by tedy stejně jako nový byt 2+kk. Praha nakonec z rozhodnutí Evropské komise o přidělení dotace z ledna letošního roku vyrozuměla, že Brusel peníze nepodmiňuje jiným terminálem náhradou za Dlouhou míli. Další změnu územního rozhodnutí tedy zastavila a projekt na Veleslavíně odpískala s tím, že bude stačit autobusová smyčka v minimalistickém provedení.
Jedno metro do polí, druhé do lesa
Při vymýšlení odpovědi na bruselský dopis se pražští úředníci patrně orosí. Těžko se jim budou vysvětlovat všechny svérázné peripetie, jimiž projekt prošel. Rychlodráhu například „zazdilo“ samotné pokračování metra A, které bývalý primátor Bém původně naplánoval až na letiště. V momentě, kdy se podzemka za 40 miliard stočila z ne příliš jasných důvodů na Motol a skončila v první etapě u dopravně dostatečně obsloužené nemocnice, bylo pozdě. Už když se Praha pouštěla do stavby metra, musela vědět, že podmínky posudku EIA – vybudování autobusového terminálu s odstavným parkovištěm a zprovoznění rychlodráhy – splněny nebudou.
Současné vedení Prahy nechce o dalších kilometrech metra za desítky miliard směrem k letišti ani slyšet. Prázdné stanice podzemní dráhy C v Letňanech jsou dostatečným ponaučením. „Co my už dnes uděláme s tím, že bývalé vedení Prahy dovedlo jedno metro do polí a druhé do lesa?“ říká s odkazem na letňanskou část trasy C Ondřej Boháč, poradce primátora Tomáše Hudečka. Nedodržení podmínek stanovených v EIA bude mít podle něho důsledek, že metro nebude možné až do jejich splnění řádně zkolaudovat. Bude tedy fungovat ve zkušebním provozu stejně jako tunel Blanka, jehož kolaudace je závislá na dostavbě severozápadní části Pražského okruhu (plánovaná po roce 2020).
Městské stavby bez kolaudace však v Praze nejsou ničím výjimečným. Strahovský tunel běžel ve zkušebním provozu devět let a pokračování trasy metra C do Letňan se podařilo zkolaudovat teprve před pár týdny – po šesti letech provozu.
Pro radnici je v tuto chvíli podstatné, že bruselský dopis z Generálního ředitelství životního prostředí Evropské komise nepřipraví Prahu o peníze. To potvrzuje i ministerstvo dopravy. „Evropská komise nespojila poskytnutí dotace na metro s podmínkami uvedenými v posudku EIA. V určitém okamžiku se řešilo náhradní umístění parkoviště na Veleslavíně, ale i z důvodu, že investice do parkoviště není součástí dotace, komise požadavek na odstavné plochy nakonec nevznesla,“ říká Marek Pastucha, ředitel odboru fondů EU.
„Ruzyňská střela“ má naději
O projektu rychlodráhy spojující Prahu, Letiště Václava Havla a Kladno se diskutuje bezmála dvacet let. Nyní to vypadá, že by mohla být jedním z nejvýznamnějších projektů příštího programovacího období. Studie proveditelnosti záměru by měla být hotova do konce roku. Na jaře příštího roku má ministerstvo dopravy vybrat optimální variantu, která bude ekonomicky dávat smysl.
Alternativ, jak zajistit spojení vnitřní Prahy s letištěm a pokračováním na Kladno, dosud vzniklo kolem sedmnácti. Z hlediska „průchodnosti“ povolovacími procesy je asi nejméně problematickou možností ta, která počítá s několika tunely a estakádou u holešovického výstaviště. Jenomže rychlodráha by v tomto provedení stála až 26 miliard korun, takže kilometr trati vedené Prahou by vycházel pomalu dráž než v případě výstavby metra. A to si stát na rozdíl od Prahy, která zaplatí za šest kilometrů podzemky končící u lesa v Motole 22 miliard, nemůže dovolit. Náklady na ekonomicky rozumné řešení by se podle Luďka Sosny, ředitele odboru strategie ministerstva dopravy, měly pohybovat kolem 20 miliard.
Pražané by díky „Ruzyňské střele“ (ve městě se počítá s rychlostí 60 až 80 km/h, v úseku ke Kladnu až 120 km/h) měli získat možnost dostat se po „kolejích“ na letiště z Masarykova nádraží, kde se letos primátor Tomáš Hudeček zasadil o zachování rezervy pro dvě nové koleje na úkor developerských záměrů.
Luděk Sosna předpokládá, že první části rychlodráhy by se mohly začít stavět už v roce 2016. Tento záměr by na rozdíl od pokračování trasy metra nemusel vzbuzovat pochyby o zdravém rozumu politiků. Zároveň by mohl v optimistickém scénáři umožnit, aby bylo pokračování trasy A zkolaudováno nejpozději v následující pětiletce. l
Čtěte také:
Ministr Žák chce, aby dostavbu metra kontrolovala soukromá firma
