Když poslouchám, kolik techniky bude potřeba, napadá mě, jestli to neprodraží lokomotivu natolik, že se ji dopravcům nevyplatí koupit.
To dopředu nevím. Můžu jen odpovědět otázkou, jestli nakonec nebudou auta bez řidiče dražší než ta klasická, a přitom se ty technologie také zkoušejí. Pravidlem je, že úroveň technologií jde časem stále dopředu, přičemž cena dolů. Pokud jsme si řekli, že chceme být v Evropě na špičce, nemůžeme prostě tyto technologie opomíjet.
Také můžete být terčem kritiky, že berete strojvedoucím práci. Nebojíte se toho?
To je nesmysl. Nám jde o bezpečnost a dobře víme, že největší slabinou v bezpečnosti je vždycky lidská chyba. Podívejte se třeba na vyšetřování leteckých nehod. Posádka udělá sérii chyb a uvede letadlo do katastrofálního stavu. Rozhodně to není tak, že bychom neměli rádi strojvedoucí. Koneckonců já jsem si teď sám udělal licenci a chci jezdit.
Proč? Jistíte se, kdyby se vám projekt na vlaky bez strojvedoucích nepovedl?
To ne, tomu projektu pevně věřím. Řídit vlak byl můj dětský sen, chtěl jsem to studovat i na dopravní průmyslovce, ale na tenhle obor jsem se nedostal. Celý život jsem byl tedy předurčen orientovat se v zabezpečení, ale pořád jsem po řízení vlaku pošilhával. Teď na konci kariéry jsem si řekl, že až tady skončím, pár let bych si chtěl ještě odjezdit. Asi by to nebylo v plném zápřahu třeba u Českých drah, ale spíše u nějakého malého dopravce na turistických vlacích. Druhý popud k tomuhle kroku byl ryze praktický. Když vymýšlíme technologie, které dostane strojvůdce do kabiny, je dobré, aby měl někdo z týmu praktickou zkušenost. Zabráníme pak tomu, abychom nabízeli něco, co je uživatelsky nepříjemné na ovládání.
Jakou máte tedy zkušenost?
Strojvůdci často nadávají, že musejí řešit milion věcí, které jim odvádějí pozornost od sledování trati. Člověk, který jim ty technologie dává, má tendenci vidět je jako kverulanty. Když jsem si ale na jejich místo sedl, musel jsem jim dát za pravdu. Ovládají zařízení, která jsou zbytečně složitá, není na ně pořádně vidět a podobně. Po té zkušenosti jsem třeba navrhl, aby ladění vysílaček ovládali hlasem, a nemuseli tak spouštět oči z trati. Opět to není nic, co by svět neznal, ale v naší branži to není běžné. Strojvůdcům to přitom velmi ulehčí život, což ocení i dopravci - naši zákazníci.
| Zdeněk Chrdle (57) |
|---|
| Studoval Střední průmyslovou školu dopravní v Praze, obor zabezpečovací a sdělovací technika v železniční dopravě, později ČVUT, obor sdělovací elektrotechnika. |
| V roce 1983 nastoupil do podniku Automatizace železniční dopravy, při zaměstnání také pracoval na částečný úvazek jako středoškolský učitel. |
| Po privatizaci firmy AŽD Praha vykonával od roku 1992 do roku 1994 funkci technicko-výrobního náměstka ředitele výrobního závodu Praha. |
| V roce 1994 byl jmenován ředitelem pražského závodu. V roce 1998 byl zvolen jednatelem společnosti a od poloviny roku 2003 vykonává funkci generálního ředitele a jednatele společnosti AŽD Praha. |
| Je ženatý, má tři děti. |
Když se na to podíváme s nadhledem, není už všech technických vychytávek zbytečně moc? Správci železnic za ně platí miliardy, přičemž před pár desítkami let všechno fungovalo i bez nich, bezpečnost byla na slušné úrovni a vlaky překonávaly vzdálenost mezi městy plus minus za stejný čas jako dnes.
To je otázka pohledu na věc. Když se podíváte na několik nehod z minulosti, byly následky velmi fatální. Například neštěstí ve Stéblové, kde zemřelo asi 120 lidí. Také si musíme uvědomit, že vlaků jezdilo daleko méně než dnes, nebyly hodinové takty mezi velkými městy. I rychlost byla nižší, pohybovala se maximálně na 120 či 140 kilometrech v hodině. Když se podíváme na přejezdy, nebylo zdaleka tolik aut, co jezdí dnes. Lidé jsou také mnohem více ve stresu. Tohle všechno potenciálně vede k nehodám a klade nároky na vyšší zabezpečení. Také se mi zdá, že je někdy té techniky až přespříliš, ale dokud bude sedět člověk v kabině, může se stát, že udělá chybu.
Skoro to vypadá, jako by chyby dělali jen lidé...
Vycházím z toho, co vím. Dříve se totiž spousta věcí ututlala. Dnes technika dokáže všechno popsat a odhalit - každou chybu v obsluze, každý metr, který nedobrzdíte a projedete za návěstidlo. Když dřív strojvůdce projel návěstidlo, zacouval a nic se nedělo. Dnes tak vlastně i roste počet mimořádných událostí oproti dřívějšku. Když si to všechno dáte do rovnice, přijdete na to, že dříve nebo později budete muset rozhodování lidí technikou nahradit.
Zpátky k tomu, jestli jsou strojvůdci přetížení. Co vám vaše zkušenost dala?
Technika sama osobě není zátěží, pokud je její ovládání intuitivní a příjemné. Problém je spíše v tom, co musejí všechno strojvůdci dělat. Pouští hlášení, prodávají lístky a kontrolují všechno možné. Přitom se zapomíná na jejich základní poslání a to je bezpečně přivést vlak z bodu A do bodu B.
Jak bude tedy ta technologie řízení vlaku bez strojvůdce v roce 2020 vypadat? Už to bude z vašeho pohledu hotový balík, který budete prodávat?
To si myslím, že ještě ne. Ale na té naší trati budou určitě dva až čtyři samostatné vlaky. Samozřejmě budou mít kontakt s velínem, že když nastane porucha, tak budeme mít k dispozici kamerový přenos a také diagnostiku potíží, abychom ten problém mohli odstranit. Pak se obsluha rozhodne, jestli převezme řízení vlaku na dálku a přivede ho do stanice, nebo zvolí jiný postup.
To znamená, že v roce 2020 bude železnice z Čížkovic do Obrnic nejvíce hi-tech tratí v Česku?
Ano, je to paradoxní, že lokálka zralá na zavření bude jednou z nejmodernějších v zemi ve smyslu regionální dráhy. I třeba přejezdy tam budou bez kabelů a závory budou ovládány vzduchem. To zase klade nároky na kybernetickou bezpečnost a obranu proti hackerům, ale to bych už zabíhal do detailů.
Jak do toho zapadá navigační systém Galileo, který plánujete také využívat?
To je zase trochu jiný projekt. Na naší další trati z Kopidlna do Dolního Bousova nepředpokládáme pravidelnou dopravu vůbec a budeme tam zdokonalovat to, co je už v provozu na trati Číčenice-Volary, a to je radioblok. Jde o sledování vlaků pomocí satelitní technologie GPS, abychom je mohli zastavit, když například vyjedou proti sobě. My bychom rádi přešli na Galileo, protože je přesnější a lépe kapacitně vyhovující. Do budoucna bychom nejen vlaky sledovali, ale probíhala by díky Galileu i komunikace. Nebylo by to tedy jen zabezpečení, ale i komunikace při řízení vlaku.
Když se podíváme na vaše zakázky, máte je v Makedonii, Turecku, zemích bývalé Jugoslávie či bývalého Sovětského svazu. Je pro českou firmu těžké se prosadit na Západě?
Je to naše vize. Chceme jít do jižních a východních zemí, kde se infrastruktura teprve buduje. Co se týká západních zemí, tak trhy jsou tam už saturovány, a navíc tam panuje monopolní postavení dodavatelů našeho typu. Tam neexistuje, že by nás pustili k zakázce. Všechny řeči o tamním liberálním trhu jsou jen proklamace. Snažit se tam prosadit ve velkém by bylo mlácením hlavou do zavřených dveří. Oproti nim jsme my v Česku velmi otevřená a svobodná ekonomika, byť se to mnohým tak nemusí zdát. Další věcí je, že západní firmy mají velkou podporu tamních politiků. To je při exportu velmi důležitá věc. Zatímco tamní politici se nestydí lobbovat za firmy či konkrétní zakázky, u nás se každý tak bojí, že raději nedělá nic.
Jaký máte poměr zakázek v Česku a v zahraničí?
Je to třicet na sedmdesát ve prospěch Česka a chtěl bych dosáhnout poměru čtyřicet na šedesát. Zakázek tu v poslední době ubylo spolu s koncem programovacího období EU a víme, že nemůžeme spoléhat jen na jednu nohu českého a slovenského trhu.
Když jsem se díval na vaše tržby, tak v posledních letech klesají. Vloni to bylo 9,9 miliardy korun, letos zhruba 4,5 miliardy. Čím to je?
Je to tím, co říkám, tedy končícím dotačním obdobím EU. Teď zase začíná nové a zakázky se budou postupně navyšovat, je to normální průběh.
Byli jste nuceni na to nějak reagovat, například propouštěním?
To ano. Ve dvou napjatých letech jsme hodně nabírali, teď se dostaneme zase na úroveň roku 2013. Řada lidí u nás byla na dobu určitou, takže využijeme konce jejich smlouvy. Celkově by mělo jít o sto až sto padesát lidí.
Poslanci schválili podporu vysokorychlostním tratím. Věříte tomu projektu?
O mně se říká, že jsem proti nim, ale není to pravda. Dokonce jsem bojoval za to, aby se na našich koridorech jezdilo 200 kilometrů za hodinu, a ne 160. Význam vysokorychlostních tratí vidím nejen v tom, že z Brna do Prahy pojedete hodinu, ale zejména v tom, že využijete návazných tratí, takže budete dříve například z Prahy v Hodoníně nebo Břeclavi, pokud dobře zafunguje síťovost toho systému. Otázkou je, jakou rychlostí by se mělo jezdit a jaké budou investiční náklady. Já si nedovedu představit - při pohledu na výkup pozemků pro dálnice -, že to u nás půjde jednoduše. Také bych to nepřeháněl s rychlostí, protože ta má přímou úměru k nákladům trati. Tady u nás v Česku bych o 400 kilometrech v hodině nepřemýšlel, ani o 350 ne. Nejsme v Japonsku.
