Škodovy závody byly tak velké, že jim republika nestačila nejen z hlediska odbytu, ale ani z hlediska možností financování zakázek
Škodovka jako výrobce zbraní je zajímavé historické téma. Začněme třeba docela zábavnou historkou o stavbě flotily bitevních lodí „dreadnoughtů“ třídy Tegetthoff za Rakouska-Uherska před první světovou válkou. Zatímco logika věci by velela postavit všechny lodě tam, kde to umějí, tedy v loděnicích v tehdy rakouském Terstu, trvali Maďaři na tom, že stavbu budou spolufinancovat pouze za podmínky, že si svoji loď postaví ve „vlastních“ uherských loděnicích Ganz ve Fiume, dnešní chorvatské Rijece. Vše mělo pocházet pokud možno z uherských materiálů. Dopadlo to podle očekávání. Zatímco tři rakouské dreadnoughty byly vyrobeny včas, kvalitně a z vítkovické oceli, vylezl z Rijeky SMS Szent István o rok a půl později, než měl, a s četnými technickými problémy. V pořádku byly snad jen čtyři hlavní dělové věže s kanóny ráže 305 mm, které pocházely z Předlitavska, neboť je nebylo čím nahradit. Jejich výrobcem nebyl nikdo jiný než Škodovy závody, v té době největší průmyslový podnik a dvorní dodavatel dělostřelecké výzbroje pro celou monarchii.
Majitel, kterého nikdo nechtěl
Po rozpadu monarchie byl podnik několikrát jen krůček od kolapsu. Ač největší firma Československa, ocitly se Škodovy závody s pohledávkami za státem, který přestal existovat, s výrobním programem, který náhle nikdo nepotřeboval, a s dominantním vlastníkem, synem Emila Škody Karlem, kterého nikdo v novém státě nechtěl. Nakonec se do hry zapojila Živnobanka, která od Karla Škody vykoupila akcie pro největší francouzskou soukromou zbrojovku Schneider. Po technické stránce byla Škoda na srovnatelné úrovni, obě společnosti si rozdělily trhy, na některých působily současně.
Škodovy závody byly tak velké, že jim republika nestačila nejen z hlediska odbytu, ale ani z hlediska možností financování zakázek a zejména exportu. Už proto, že západní trhy byly záhy po válce saturovány a v roce 1923 na „vyspělé trhy“ směřovala jen necelá tři procenta zakázek. Řečeno s tehdejším generálním ředitelem Františkem Hanušem, „budoucnost našeho exportu jest hledati v zemích východních“. Jenže „země východní“ se zajímavými ziskovými maržemi, tedy především „malodohodové“ Rumunsko a Jugoslávie, byly permanentně ve finančních potížích, v nichž se třeba opatrná Živnobanka nechtěla vykoupat.
Škodovka potřebovala finančního mága velkého kalibru a našla ho v osobě generálního ředitele (od roku 1923) a později i předsedy správní rady Karla Loevensteina. Jeho schopnost kombinovat mezinárodní refinancování celého koncernu včetně pohledávek za zahraničními dlužníky jištěnými nejen majetkem Škodových závodů, ale i vládními dluhopisy dodnes prozrazují génia. Když se podmínky zlepšily, refinancoval se znovu a podstatně levněji, a zopakoval to několikrát. Nikdo, kdo by se Loevensteinovi v tomhle alespoň vzdáleně vyrovnal ,v současném českém průmyslu neexistuje.
Podnik krizí zlomený
Velká hospodářská krize byla pro Škodu drtivá. Zejména když přihlédneme ke skutečnosti, že v rámci Malé dohody se zahnízdil názor, že Československo by vlastně mělo svoje rumunské a jugoslávské partnery vyzbrojovat zadarmo. Na to Praha pochopitelně přistoupit nechtěla a Škoda se svými ohromnými pohledávkami zůstala „viset“. Slabá platební morálka obchodních partnerů se kombinovala s jejich požadavky na dlouhodobé financování a úhradu ve zboží, pro něž obtížně nalézali odbyt. K době vynuceného barteru se datuje vznik pozdějšího státního podniku zahraničního obchodu Omnipol, který původně vznikl jako dcera Škodovky za velké krize. V zájmu deblokací pohledávek se koncern pustil do vysokomaržového vývozu stavebních prací (stavba mostů a silnic) prostřednictvím další dcery – Konstruktivy, která se velmi činila například v Íránu. Jinak se růst koncernu vinou krize nadlouho zastavil, tržby v roce 1933 spadly zhruba o šedesát procent proti roku 1930. Koncern fakticky musela ve třicátých letech sanovat i samotná československá vláda.
V době své největší předválečné slávy zaměstnával kolem 50 000 lidí a kromě civilní produkce byl opět celosvětově významným výrobcem zbraní a munice. Kromě již zmíněných děl mu patřila i výroba lokomotiv a později tanků, automobilka v Mladé Boleslavi, ale třeba i zbrojovka ve slovenské Dubnici nad Váhom a pražská letecká fabrika Avia. Podnik byl v podstatě vertikálně integrovaným celkem od hutí a dolů až po finální výrobu včetně investičních celků a říčních lodí.
Nenáckovský Göring
Když kontrolu nad Škodovými závody převzala po Mnichově de facto státní Zbrojovka Brno a nad obojím pak po okupaci Německo, staly se v létě 1939 součástí Reichswerke Hermann Göring AG (HGW), a to díky vlivu nevlastního bratra Hermanna Göringa Alberta, který byl poté vrchním ředitelem pro export ve válečných letech. Choval se k Čechům „nenáckovsky“, slušně, a po válce byl osvobozen národním soudem v Praze.
Díky téhle intervenci Göringova bratra nebyly výrobní kapacity Škodovky rozmontovány a převezeny do Lince a do Tyrolska a výroba zbraní, zejména děl, se začala zvyšovat. Vrcholu dosáhla v roce 1943, kdy se za jedno čtvrtletí vyrobilo téměř tolik děl jako za celý rok 1939, a na vysoké úrovni se udržela až do vybombardování závodů v dubnu 1945.
Ani wehrmacht neměl přílišnou tendenci k placení dodávek zbraní odebraných ze Škodovky. Podle soupisu národní správy z června 1945 za ním zůstaly pohledávky asi za 3,7 miliardy korun.
