Bzučení za všechny prachy

Elektrická auta letos poprvé mohutně zaútočí na Evropu

Elektrická auta letos poprvé mohutně zaútočí na Evropu. Dokonce i Česko se probouzí do věku elektromobility. Zatím jen zvolna, ale to nemusí být na škodu.

Okolo elektromobilů bude letos dusno. Rok 2011 je prvním, kdy se v Evropě začnou relativně dostupné elektrické modely počítat na prstech více než jedné ruky a jejich prodeje v desetitisících. Renault v první polovině roku pošle na trh dodávku Kangoo Express Z.E. a v Izraeli představí sedan Fluence Z.E., na druhé pololetí francouzská značka připravila dvoumístné městské vozítko Twizy. Koncern PSA Peugeot Citroën začal už koncem minulého roku prodávat Peugeot iOn a Citroën C-Zero, které pro něj vyrábí japonské Mitsubishi. A japonský Nissan, jenž tvoří alianci s Renaultem, ještě v lednu v Portugalsku předá prvním evropským zákazníkům pětidveřový hatchback Leaf.
Dusno je ostatně už nyní v automobilkách. Renault minulý týden oznámil, že vyšetřuje tři členy svého vedení kvůli podezření z průmyslové špionáže. Jeden z manažerů podle agentury Agence Presse pracoval v programu zabývajícím se technologiemi pro elektrická auta.
„Tato technologie je téměř stejně stará jako sám automobil. Jenže i když jsme v uplynulých sto letech byli svědky pokusů o narušení monopolu spalovacího motoru elektromobily, všechny měly jedno společné: kvůli vysokým nákladům, špatné infrastruktuře a nedostačujícímu dojezdu na jedno nabití selhaly,“ připomíná generální ředitel koncernu Daimler a prezident Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) Dieter Zetsche.
Vskutku, první vůz vyznačující se elektricky bzučivým zvukem brázdil silnice již v roce 1835, tedy o padesát let dříve než vozy se spalovacím motorem. Nejrychlejším automobilem světa byl v roce 1899 aerodynamický stroj přezdívaný La Jamais Contente, který díky elektrickému pohonu dosáhl maximální rychlosti 106 km/h a na jedno nabití akumulátorů ujel až 30 kilometrů. Současné elektromobily na tom nejsou v porovnání s ním o moc lépe.
Vážně přituhuje. Letošní první masová dávka elektromobilů vstupujících na trh totiž konečně napoví, nakolik je znovu objevený pohon schopen obstát proti klasickým automobilům. Zda se podaří vyřešit jejich známé nedostatky, aby za ně zákazníci byli ochotni utrácet peníze. Pokud ne, budeme za pár let na současné nadšení z elektromobility vzpomínat jen jako na módní ekologický výstřelek, který až na velkou publicitu a desítky miliard investovaných do výzkumu nezanechal žádnou významnější stopu. Bude se elektromobil po svém nynějším vzkříšení těšit dlouhému životu?

Nemístná euforie

Veřejnost do něj vkládá téměř bezmezné naděje. Poprvé v historii zvítězil v anketě Evropské auto roku zmíněný Nissan Leaf. Jenom ve Spojených státech, kde se stejně jako na domácím trhu model začal prodávat před Vánoci, japonská automobilka evidovala přes dvacet tisíc objednávek. A šéf aliance Renault-Nissan Carlos Ghosn tvrdí, že v příštím roce jeho koncern může vyprodukovat půl milionu leafů.
Místy až hysterické nadšení provázející elektromobily se projevilo i v samotné motoristické anketě. Novináři z třiadvaceti států vybrali japonský elektromobil, přestože v pravidlech ankety stojí, že „v době volby musí být model na trhu nejméně pěti evropských zemí“. Nebyl ani v jedné.
V Česku se Evropský automobil roku 2011 letos prodávat nebude. A bůhví jestli vůbec někdy. „Nissan model v tuzemsku nabídne nejdříve v příštím roce, ale jen pokud vznikne potřebná infrastruktura,“ říká Martina Jirásková, tisková mluvčí tuzemského zastoupení automobilky.
Nejde ovšem pouze o dobíjecí stanice. Například Renault Fluence Z.E. s dojezdem 160 kilometrů na jedno nabití a maximální rychlostí 135 km/h vyjde na zhruba 26 tisíc eur (asi 650 tisíc korun), přičemž benzinová verze téhož modelu sotva na 300 tisíc korun. Státní podpora, zaváděná ve stále větším počtu zemí, sice může cenu elektrické verze srazit těsně nad půl milionu, to z ní ale konkurenceschopnější auto neudělá. Zvláště když zákazníci budou muset platit v případě francouzského sedanu v přepočtu další dva tisíce korun měsíčně za pronájem akumulátorů.
Hlavní příčinou vysokých cen elektromobilů jsou náklady na výrobu baterií. Poradenská společnost Frost & Sullivan odhaduje, že produkce akumulátoru s kapacitou jedné kilowatthodiny v současnosti stojí od 650 do 800 dolarů. Když se vrátíme k Nissanu Leaf, jeho baterie o kapacitě 24 kWh mohou vyjít až na devatenáct tisíc dolarů (asi 360 tisíc korun). Za tutéž cenu jsou přitom na trhu k mání hatchbacky s podobnou dynamikou i velikostí, jakou nabízí Leaf.
Společnost Frost & Sullivan proto předpokládá, že se v budoucnu tři čtvrtiny vozů poháněných elektřinou budou prodávat v jiném byznysovém modelu. Jednou z možností je pronajmutí akumulátorů jako u Renaultu Fluence Z.E., jinou pronájem celého vozu prosazovaný například Peugeotem. Do měsíčních splátek pak může být zahrnuta údržba nebo třeba předem stanovený počet dobití.

Subvence versus daně

Neoddělitelnou součástí rozvoje elektromobilů jsou kvůli jejich nákladné výrobě dotace z veřejných financí, ať už z městských či státních rozpočtů. Vláda Velké Británie nyní rozjela program na podporu nákupu elektromobilů a hybridů dobíjených ze zásuvky. Do roku 2015 rozdá 300 milionů liber (bezmála devět miliard korun), přičemž na každý nový elektrický vůz přispěje až pěti tisíci librami. Ve Francii mohou zákazníci při nákupu získat slevu pět tisíc eur.
Další kapitolou je subvencování výstavby sítě dobíjecích stanic. Zvláště ekologicky uvědomělé Portugalsko jich chce mít do konce letošního roku třináct set. Není potřeba dodávat, že náklady na podporu prodeje a na budování infrastruktury neponesou pouze „zelenomilovní“ evropští kupci elektromobilů, ale všichni daňoví poplatníci.
Odpůrci dotací v této souvislosti namítají, že státní pomoc je většinou využita neúčelně. Jejich řešením je „uhlíková“ daň závisející na vypouštěných emisích. Britský týdeník The Economist citoval před časem Richarda Pikea, generálního ředitele Royal Society of Chemistry, podle něhož by výměna všech aut v Británii za elektromobily s využitím současných dotací přišla daňové poplatníky na astronomických 150 miliard liber, nicméně vypouštěné emise oxidu uhličitého – včetně těch vznikajících při výrobě elektrických vozů – by poklesly o mizivá dvě procenta.

Laptopové řešení

Obavy Renaultu a Nissanu ze špionáže mají reálný základ. Tato aliance zformovaná před jedenácti lety je totiž z automobilek v elektrifikaci nejaktivnější. Zatím do elektromobilů investovala čtyři miliardy eur a uzavřela smlouvu o spolupráci s mnoha státy i společnostmi, jako je například francouzský energetický gigant EDF, italský ENEL nebo půjčovna automobilů Hertz.
Za pět let chce Renault prodávat přibližně 200 tisíc elektromobilů ročně. V roce 2020 by podle vedoucího projektu elektrických vozů Thierryho Koskase mohly elektromobily činit patnáct až pětadvacet procent ročních evropských prodejů, tedy až 3,75 milionu aut. Střízlivější odhady ACEA hovoří pro roky 2020 až 2025 o podílu na prodejích ve výši od tří do deseti procent. To by znamenalo 450 tisíc až 1,5 milionu vozů. Pro ně pak podle odborníků bude potřeba vybudovat kolem 2,75 milionu dobíjecích stanic.
Nejenom Renault-Nissan se ale činí. Potenciál elektromobility zkoumá každá velká automobilka a o své místo na slunci nechce přijít ani malá kalifornská Tesla Motors. Ta na sebe upozornila jakožto jeden z prvních novodobých sériových výrobců elektromobilů v roce 2006 roadsterem, který si oblíbily hollywoodské hvězdy jako George Clooney. Od té doby sice vyrobila pouze zhruba tisícovku otevřených sporťáků, na technologii však nadále intenzivně pracuje.
Přínosem Tesly ke snížení nákladů je zaměření na menší a levnější akumulátory lithium-ion z laptopů. Těch hodlají ve svých modelech využívat i velké automobilky BMW, Daimler a Toyota (poslední dvě mají ve firmě Tesla Motors podíl). „Tyto akumulátory těží z toho, že se vyrábějí v obrovském množství. Náklady na produkci elektromobilu by tím mohly klesnout pod náklady na vůz se spalovacím motorem,“ uvádí Koji Endo, analytik společnosti Advanced Research Japan. Tesla Roadster se navíc chlubí dosud největším dojezdem na jedno nabití, který alespoň papírově přesahuje 300 kilometrů.

Kam až dojedou?

Pokles pořizovací ceny vozidel rovněž podstatně urychlí náběh masové výroby. Stačí se podívat do nedávné historie, kdy se začalo hovořit o digitalizaci televizního vysílání. První televizory schopné přijímat digitální signál byly pro většinu populace finančně nedostupné a o jejich masivním rozšíření se pochybovalo. „Do dvou až tří let budou pořizovací náklady na elektromobil nižší než u klasických spalovacích motorů,“ je přesvědčen Miroslav Kuželka z koncernu ABB, jenž se mimo jiné zabývá infrastrukturou pro elektromobily.
Nicméně zároveň s tím se musí vývojově posunout výdrž akumulátorů. Motoristé jsou líná cháska zvyklá na určitý komfort, kterého se jen tak nevzdají. A jedna věc jsou papírové údaje o spotřebě a úplně jiná bývá realita. Jistě, analýzy, na které se odvolává společnost ČEZ, tvrdí, že průměrný denní dojezd ve městě je kolem třiceti kilometrů. Podle propočtů Renaultu absolvují evropští řidiči 87 procent svých cest do vzdálenosti 60 kilometrů.
Když se ale opět podíváme na letošní hit – Nissan Leaf – americká Agentura na ochranu životního prostředí mu naměřila dojezd při konstantní rychlosti 61 km/h s vypnutou klimatizací za ideálních podmínek 222 kilometrů. Už v rychlosti 89 km/h na dálnici se zapnutou klimatizací to ale bylo jen 110 kilometrů. Vydali byste se s tímhle autem a klidným svědomím aspoň z Prahy do Plzně, když nevíte, jestli u Berouna náhodou není bouračka s půlhodinovou kolonou?

Rozumný přístup

Česko zatím sledovalo rozvoj elektromobilů zpovzdálí. Jezdí tu jen pár desítek elektrických aut, která jen tak na ulici nepotkáte. V následujících měsících se však má situace rozhýbat. První vozy poháněné elektřinou si objednávají firmy i veřejná správa. Těmi, kdo se snaží v tuzemsku rozjet elektromobilitu nejvíce, jsou velké energetické firmy, především ČEZ, E.ON a Pražská energetika.
Tyto společnosti se v uplynulých dvou letech poučily, že poptávka po energiích, a tedy i elektřině, je přímo úměrná růstu ekonomiky. Pokud se ekonomice nedaří, klesá i poptávka. Většině energetických firem se za zmíněné období citelně snížily zisky z prodeje elektřiny. Právě masivní rozvoj elektromobilů je tím, co by mělo takové výkyvy poptávky zmírnit. A současně s tím zajistit plynulý příjem zisků bez ohledu na případné ekonomické krize.
Evropská populace včetně té české je totiž rok od roku línější a bez ohledu na ekonomické krize stále více využívá automobilů. To ostatně dokládají prodejci pohonných hmot, kteří i v době recese prodávali motoristům stále stejné množství nafty či benzinu. Pokud se v následujících letech podaří energetickým firmám k elektromobilům přilákat větší počet zákazníků, získají nové – a velmi závislé – klienty.

Nejdřív miliony

Patrně nejvíc v tuzemsku investuje do podpory elektromobilů ČEZ. Firma koncem loňského roku uzavřela dohodu o startu pilotního projektu zaměřeného na rozvoj elektromobility v Česku s automobilkou Peugeot. V rámci dohody si letos pronajme ČEZ deset vozů iOn a v následujícím roce dalších 55 vozů. Energetická společnost se současně zavázala, že vybuduje více než 150 dobíjecích stanic.
Elektromobily firma podporuje z několika důvodů. Tím evidentním je, že vozidla jezdí na elektřinu, kterou ČEZ vyrábí. Současně bude zapotřebí zajistit nezbytnou infrastrukturu pro jejich dobíjení, což úzce souvisí s distribuční sítí. „Elektromobilita se energetik dotkne, ať už se k jejímu rozvoji staví aktivně nebo pasivně. Na základě našich analýz jsme přesvědčeni, že k výraznějšímu rozmachu dojde ve střednědobém horizontu, a proto v ní vidíme obchodní příležitost. I když v nejbližších letech se samozřejmě o byznysu nedá hovořit,“ tvrdí mluvčí firmy Alexandr Koráb.
Obdobné projekty chystají i velké evropské energetické firmy. Třeba německý E.ON, který v Česku začal také testovat malou flotilu aut na elektřinu. „Je to součást celokoncernové strategie,“ uvedl mluvčí E.ON ČR Vladimír Vácha. Firma se ale v porovnání s aktivitami ČEZ drží v tuzemsku zatím při zemi. Před několika měsíci zprovoznila svoji první dobíjecí stanici. Aktuálně jedná jak s výrobci stanic, tak se subjekty, v jejichž areálech by mohla taková zařízení umístit, například se státní správou a obchodními domy. „Zatím jsme nekvantifikovali, kolik dobíjecích stanic zprovozníme v nejbližších měsících,“ říká Vácha. O dalším postupu a investicích E.ON rozhodne, teprve až skončí jednání.
ČEZ předpokládá, že do elektromobilů, především do výstavby infrastruktury, investuje v následujících dvou letech desítky milionů korun. „V dlouhodobém horizontu jde o částky řádově vyšší. Náš projekt je koncipován tak, aby dokázal flexibilně reagovat na vývoj na trhu a postupnou komercionalizaci elektromobility,“ dodává Koráb.

Do pěti minut

Ekologicky smýšlející Češi a Moravané si přesto mohou jeden sériově vyráběný elektromobil od závěru loňského roku objednat. Je jím čtyřmístné městské auto Citroën C-Zero, které je až na znak na kapotě shodné s Peugeotem iOn. Pokud si ho zamluví u zdejšího zastoupení, přijde jim nejdříve v březnu a zaplatí za ně okolo 900 tisíc korun. Pomineme-li absurdnost částky potřebné k nákupu auta, které bude mít po pěti letech provozu kvůli omezené životnosti akumulátorů mizivou zůstatkovou hodnotu, problémem je nedostupnost dobíjecích stanic. Těch bylo v celém Česku ke konci loňského roku zhruba 130, což je k pokrytí území republiky dost málo. A argument, že elektromobily lze dobíjet i z domácí zásuvky, je mírně řečeno scestný. Zhruba sedmdesát až osmdesát procent majitelů vozidel nedisponuje vlastní garáží a lze jen těžko předpokládat, že si natáhnou dobíjecí kabel z okna bytu až k vozu, který stojí před domem.
Pokud mají elektromobily konkurovat vozům na klasický pohon, je nutné, aby byla dobíjecí stanice v dosahu každých 25 kilometrů, což si vyžádá v tuzemsku investice v řádu desítek miliard korun. A aby doba dobíjení byla stejná jako čerpání pohonných hmot, tedy zhruba tři až pět minut. „To není problém, řada výrobců včetně nás disponuje technologiemi, které dobití zvládnou za pět až patnáct minut,“ tvrdí Miroslav Kuželka ze společnosti ABB (viz Rozhodnou baterie). Stejně tak lze zavést systém stanic „quick drop“ propagovaný Renaultem, u nichž se během tříminutové zastávky vymění vybité akumulátory za nabité.

Česká podpora

Velké firmy, které v Česku propagují rozvoj elektromobilů, se dle informací týdeníku EURO snaží zahájit se státní správou jednání o tom, jak by stát mohl auta na elektrický pohon podporovat. Jednou z uvažovaných variant je i sleva na dani při koupi těchto vozů. Vzhledem k aktuálnímu stavu veřejných financí je ale taková podpora v nejbližších letech nepravděpodobná. „Předpokládám ale, že pokud to stav rozpočtu umožní, stát do dvou až tří let rozvoj elektromobility podpoří,“ tvrdí zdroj ze státní správy.
Zbystřit by v tom okamžiku měl ovšem ministr financí Miroslav Kalousek. Pro státní kasu je totiž výběr daně z prodeje pohonných hmot důležitým a těžko nahraditelným příjmem. Jen v loňském roce činilo celostátní inkaso na spotřební dani z minerálních olejů 81,4 miliardy korun. Za celý loňský rok pak ministerstvo financí na spotřebních daních vybralo 130,9 miliardy. Pokud by se v elektromobilech začala vozit větší část populace, mohlo by to znamenat nepřehlédnutelný daňový výpadek. A stát má jen omezené možnosti, jak jej nahradit.
Reálně vypadá zdanění elektřiny, která bude použita k dobíjení elektromobilů. Týdeník EURO má informace, že o takové alternativě začne ministerstvo financí uvažovat až ve chvíli, kdy se elektromobily stanou skutečně masovou záležitostí. Pak už jen musí překonat technickou překážku, jak u domácností rozpoznat, že elektřinu použily k dobíjení auta, a ne třeba k pečení v troubě. Možné je, že takový okamžik přijde už po nadcházejících dvanácti měsících. Zatím to však vzhledem k přetrvávajícím nevyřešeným problémům vypadá, že není kam spěchat.

Rozhodnou baterie Automobilky a jejich dodavatelé mají jasno: pokud má být elektromobil schopen konkurovat vozům se spalovacím motorem, musí se zvýšit kapacita jejich akumulátorů, a naopak snížit jejich hmotnost a cena. Výzkumu nových technologií se v této oblasti věnují desítky firem a investují se stovky milionů dolarů. Jen namátkou. Automobilka Toyota začala pracovat na vývoji tzv. solid-state baterie. Ta má na rozdíl od běžných baterií elektrolyt v pevném skupenství a pojme více energie než nejvíce využívané lithium-iontové baterie, a navíc je levnější. Vědcům ze Stanfordovy univerzity se zase podařilo vyrobit dobíjecí baterii pomocí speciálního inkoustu a papíru. Inkoust, který obsahuje uhlíkové nanotrubičky a stříbrné nanodrátky, se rovnoměrně nanese v tenké vrstvě na papír a ten se následně vysuší v elektrické peci. Takto získaný materiál je velmi dobře vodivý a má vlastnosti superkapacitoru, které se nemění ani ohybem nebo jinou deformací. Baterie jsou lehké a dají se rychle dobíjet, takže splňují důležité předpoklady pro využití v elektromobilech. Počet nabíjecích cyklů je okolo čtyřiceti tisíc, což je řádově víc než u klasické lithiové baterie. Firmy navíc hledají způsob, jak využít akumulátory z vysloužilých elektromobilů. Jednou z možností je použít baterie v oblasti obnovitelných zdrojů, resp. jako zásobníky pro elektřinu vyrobenou především ve větrných a fotovoltaických elektrárnách.