Futurologové o tom snili dlouho: auta budou jezdit sama rychle a bezpečně, zatímco lidé se jen povezou. Teď takové vozy zkušebně vyjíždějí do běžného provozu
Potřebujeme nové technologie, které pozvednou francouzský průmysl a vytvoří pracovní příležitosti, oznámil francouzský prezident François Hollande, když v půli září představoval svůj desetiletý plán na oživení hospodářství. Stát jej má koordinovat, průmyslový sektor zaplatit. Obdobně v minulosti vznikaly rychlovlaky TGV nebo nadzvukové dopravní letouny Concorde, obojí výsledky výzkumných projektů podporovaných státem.
I tentokrát se francouzský prezident ve svém plánu věnoval dopravě, nyní se však hodně soustředil na myšlenku automobilů bez řidiče. Carlos Ghosn, šéf francouzsko-japonské aliance Renault Nissan, která se stejně jako další automobilky vývojem robotického vozu zabývá, předpokládá, že by se na běžný trh mohl dostat někdy v roce 2020. Na silnicích však už je – ve Spojených státech.
Začal to stát Nevada, který povolil jízdu automatických automobilů loni v březnu. Vůz, který neřídí jeho řidič, nýbrž počítač, se pozná podle červené poznávací značky. Nevada je třikrát větší než Česká republika, ale žijí v ní jen tři miliony lidí. Je tam tedy relativně málo aut, menší provoz i nižší riziko havárie. Požehnání vyjet na silnice přesto provázejí mnohá omezení. V autě musí vpředu sedět člověk, který sice neřídí, ale je připraven volant převzít. Auto musí být navíc pojištěno na jeden až tři miliony dolarů.
Normálního člověka by nenapadlo si za takových podmínek osobní vůz pořizovat, ale o to zatím nejde. S robotickými vozy se do Nevady stáhli výzkumníci, zejména ze softwarového gigantu Google, který auto bez řidiče vyvíjí od roku 2010. Automatické automobily na svých silnicích od loňska povolily také podstatně zalidněnější státy Kalifornie a Florida.
STARÉ PŘEDSTAVY, NOVÁ REALITA
Nahlédneme-li do historie, vývoj myšlenky na vůz bez řidiče má docela tradici. V roce 1939 světovou výstavu Expo pořádal New York. Mezi exponáty návštěvníci obdivovali také představu města budoucnosti, v němž automobily bez řidiče jezdily po silnicích s vestavěným elektrickými obvody a byly řízeny na dálku pomocí rádiových vln.
Zajímavé je, že tato představa jednoho centra, z něhož jsou řízeny všechny vozy, vydržela přes půl století. Do praxe se ale za celou tu dobu nedostala… Ono totiž centrálně řídit něco tak individuálního, jako je doprava osobními automobily, jejichž trasy i čas jízdy se stále proměňují, je nepředstavitelně obtížné. Pořádně by se prodražilo i uskutečnění nápadu, že by se pod povrch dálnic a hlavních silnic montovaly magnetické kolejnice či jiné technické systémy, které by automobily naváděly.
Koncem minulého století se tedy začala představa měnit. A vlastně se zpožděním kopírovala vývoj počítačů. Ve výpočetní technice se od velkého centrálního komputeru, na nějž jsou napojeny terminály jednotlivých uživatelů, přešlo k výkonným osobním počítačům přímo u uživatelů. Tatáž idea se před lety promítla do vývoje automatických vozů: konstruktéři se soustředili na to, aby automatické vozy jezdily samostatně řízeny vlastním počítačem, nikoli povely z ústředí.
MYŠLENKU OŽIVILI VOJÁCI
Výrazně se posun v myšlení projevil koncem devadesátých let, kdy v USA vzniklo konsorcium pro automatizované dálnice. Sdružovalo státní úřady, výzkumné organizace i soukromé společnosti. A už už se zdálo, že má cíl na dosah: konstruktéři chtěli vytvořit technické podmínky, díky nimž by auta ovládaná autopilotem uháněla po dálnicích, aniž by bylo nutné překopávat povrch. Ani vozy se neměly příliš lišit od těch sériových. Měly pouze dostat senzory, které by dokázaly sledovat okolí, dodržovat bezpečnou vzdálenost za předchozím vozem a rozpoznat čáry na silnici a držet podle nich auto v jízdním pruhu.
První pokusy se prováděly na upravené silnici v Kalifornii a například hlavní výzkumník konsorcia James Rilling radostně hlásil, že výsledky se do praxe dostanou už po přelomu století… Pak však došly peníze, další nikdo nedodal a projekt zemřel na úbytě.
Myšlenku robotických automobilů později rozhýbala americká vojenská výzkumná organizace Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), která začala pořádat soutěže automatických vozů, do nichž nalákala týmy konstruktérů, obvykle z univerzit z USA i ze zahraničí. DARPA neskrývala, že chce přispět k vývoji vojenských vozidel, která by se na bojišti obešla bez obsluhy.
První závod se uskutečnil v Mohavské poušti na hranicích Nevady a Kalifornie v roce 2004. Úkolem robotických vozů bylo dojet pouští do cíle vzdáleného 240 kilometrů bez lidského zásahu. Účastníci závodu se souřadnice cíle dozvěděli jen chvíli před startem, takže na žádné speciální úpravy softwaru nebyl čas. Na trasu vyrazilo patnáct vozidel. Orientovala se pomocí družicového navigačního systému GPS, digitálních map, radarů, kamer a laserových měřičů vzdálenosti. Palubní počítače vyhodnocovaly překážky a hledaly možnosti, jak je objet. Do cíle se nedostal ani jeden vůz. Nejúspěšnější vozidlo ujelo necelých dvanáct kilometrů…
Hned následující rok se však na obdobný závod vydalo třiadvacet robotických vozů.
Absolvovalo jej pět, i když jeden vůz až po stanoveném desetihodinovém časovém limitu.
A TEĎ DO MĚSTA
DARPA uspořádala závod i v roce 2007, tenkrát ale v simulovaném městském provozu. Robotické automobily projížděly 90 kilometrů dlouhou trasu po opuštěné letecké základně v jižní Kalifornii, která připomínala městské ulice. Použitý software se musel vyrovnat nejen s pasivními překážkami na cestě, ale hlavně s pohyby ostatních soutěžních vozů.
Auta musela dodržovat dopravní předpisy, vyhodnocovat dopravní značky a také třeba zvážit, kdo má přednost na křižovatce. Tady je dobré zmínit, že na neoznačených amerických křižovatkách neplatí naše jednoduchá přednost zprava. Automobily je projíždějí v tom pořadí, jak ke křižovatce přijíždějí. Z jedenácti vozů úspěšně dojelo šest.
Většina automobilů ve zmíněných závodech byly upravené sériové vozy. Konstruktéři totiž předpokládali, že je jednou vyšlou do normálního provozu. To se nakonec velkolepě podařilo týmům evropským.
Z PARMY DO ŠANGHAJE
Působivou výpravu uspořádal profesor Alberto Broggi se svým týmem z univerzity v italské Parmě. Dvě jejich robotická auta jela z italské Parmy do čínské Šanghaje na světovou výstavu Expo 2010 a úspěšně překonala trasu dlouhou třináct tisíc kilometrů.
Konstruktéři vozy upravili z dodávek Piaggio Porter, což je italská licenční verze japonského Daihatsu Hijet. Dodávky se navíc pohybovaly zcela automaticky jenom v opuštěných končinách. V oblastech s větším provozem a ve městech jelo nejdříve jedno vozidlo – sice schopné samostatné jízdy, avšak řízené řidičem – a teprve za ním plně automatický druhý vůz. Ten sledoval dráhu prvního automobilu pomocí senzorů a kopíroval ji. Jenom když se první vůz vzdálil z dohledu, automatické vozidlo jelo podle zaslaných záznamů o poloze zjištěných pomocí signálů družicové navigace.
Ukázalo se, že největším problémem bylo chování šoférů ostatních aut. „Moskvou jsme projížděli za špičky a museli zasahovat naši řidiči – my jsme totiž naprogramovali vozidla tak, aby jezdila mezi čarami vyznačenými na vozovce. Jenže to se v Moskvě moc nedodržovalo, do dvou nakreslených pruhů se nacpala auta, jako kdyby tam byly čtyři pruhy, a náš software si s tím nedokázal poradit,“ připustil profesor Broggi. Vozy dokázaly jet rychlostí až 70 km/h, v praxi však mimo města jezdily obvykle šedesátkou.
O rok později se podařilo týmu ze Svobodné univerzity v Berlíně dostat povolení jezdit v běžném provozu rovnou v centru německého hlavního města, mezi Mezinárodním kongresovým centrem a Brandenburskou bránou.
Vůz zdálky vypadal jako běžný kombík Volkswagen Passat. Teprve na druhý pohled si ostatní řidiči mohli všimnout, že jsou na něm namontovány senzory.
Automobil určoval svou polohu podle družicové navigace GPS. Tři laserové skenery vepředu a další tři vzadu vysílaly pulzy neviditelných infračervených paprsků, které se odrážely od předmětů okolo a přinášely informace o vozidlech, chodcích a překážkách v okruhu 360 stupňů kolem auta. Měření doplnil rotující laser na střeše. Černobílá videokamera vyhledávala čáry vymezující jízdní pruhy a počítačový systém na nich vůz držel. Dvě barevné kamery sledovaly světla semaforů. Přesto ve voze musel sedět člověk, který se sice nedotýkal volantu, ale byl připravený převzít řízení, kdyby automatika selhala.
HLADCE V PÁTEČNÍM PROVOZU
To, co se nyní děje ve zmíněných třech amerických státech, je obdobou berlínského experimentu. Samozřejmě zase o něco dokonalejší.
Reportér časopisu The Economist popsal, jak usedá s Chrisem Urmsonem, konstruktérem pracujícím nyní pro Google, do jeho Lexusu RX 450h. Urmson přepne knoflík na volantu a automobil bez problémů projíždí hustým pátečním provozem Silicon Valley, udržuje vzdálenost za autem před sebou, podle potřeby pohotově, ale hladce brzdí, reaguje na vozidla, která se před něj vecpala do pruhu.
Testovací vozy Googlu si navzájem sdělují data o projetých cestách, rizikových křižovatkách, opravách silnic a objížďkách. A Sergey Brin, jeden ze zakladatelů Googlu, který má vývoj robotických vozů na starost, tvrdí, že by do pěti let měly být na trhu. A budou schopny jezdit nejen po hlavních silnicích, ale dojedou na jakékoli místo na digitálních mapách Googlu.
Jaké výhody přinesou? Například větší bezpečnost, soudí konstruktéři. Statistiky Světové zdravotnické organizace uvádějí, že ročně ve světě zahyne při nehodách na silnicích 1,24 milionu lidí. „Tohle množství by se dalo právě díky robotickým autům opravdu výrazně snížit,“ tvrdí profesor Alberto Broggi. „Devadesát tři procent dopravních nehod zaviní chyba řidiče. Automat by ji neudělal.“ Senzory robotického vozu totiž stačí současně sledovat a vyhodnocovat, co se děje vepředu, vzadu i v bočních pruzích. To řidič najednou nezvládne. Zatímco se však technika rychle rozvíjí, legislativa se hýbe jen pomalu. Zákony ve všech zemích určují, že vozidlo ovládá řidič a také za ně odpovídá. Proto třeba u dnešních moderních aut, která dokážou sama zaparkovat k chodníku mezi jiné vozy, automobil sám při parkování točí volantem, ale řidič musí šlapat na brzdu a plyn, ačkoli by to automat zvládl také.
Výrobci se obávají, že pokud začnou vyrábět robotická auta, nevyhnou se mnoha soudním sporům v případě nehody, byť možná nepodloženým. Proto průkopníci automatických automobilů prosazují jinou legislativu. Zmiňovaný Chris Urmson doporučuje schválit nějakou obdobu takzvané Varšavské konvence z roku 1929. Ta omezila zodpovědnost aerolinií v případě nehody, čímž umožnila rozvoj civilní aviatiky. Něco podobného by patrně potřebovali i výrobci robotických vozů.
Naopak pojišťovny by zřejmě mohly start robotických vozů podporovat. Basil Enan, šéf americké společnosti CoverHound, která zprostředkovává pojištění automobilů, očekává, že havarijní pojištění u robotických aut bude nižší, protože jimi zaviněných nehod bude podstatně méně. „Čím více ujedete s automatickým řízením, tím méně budete platit,“ předpovídá.
OHROŽENÉ MODLY
Další výhodou automatických aut je, že zrychlí průjezd po silnici, protože pojedou plynuleji než lidští řidiči. To by se při dopravních špičkách hodilo, cestující by ušetřili čas i palivo, a tedy snížili emise.
Lidé, kteří by nemuseli ztrácet čas řízením, by mohli cestou do práce a z práce dělat něco užitečnějšího nebo příjemnějšího, třeba odpočívat. Robotické automobily by v bohatých zemích zvýšily mobilitu tělesně postižených či starých lidí, jimž řízení dělá potíže. Mohly by také samostatně vozit děti do školy nebo na kroužky, a ušetřit tak starost rodičům. Obchodní cestující si zase budou moci naplánovat služební cestu na noc a spokojeně ji prospat.
Cena automatických vozidel je zatím nejistá, určitě však zpočátku překoná cenu moderních aut, která sice už mají výkonný palubní počítač, parkovací asistenční systém, kameru vzadu, ale chybějí jim další nezbytné senzory, které bude robot potřebovat.
Jiný přístup k řízení auta může ovšem vést ke změně celého postoje k automobilům. Pro mnoho lidí to jsou nyní modly, opečovávaní miláčkové s reprezentativním výkonem motoru. Automatické vozy však fungují spíše jako funkční autobus, byť rychlejší a pohodlnější. Může se stát, že je lidé začnou vnímat podobně účelově jako pračky nebo myčky nádobí, což by výrobcům rozbouralo jejich cenovou politiku.
Profesor Raul Rojas, který se podílel na vývoji robotických aut na Svobodné univerzitě v Berlíně, soudí, že by je lidé ani nemuseli kupovat – vozy by mohly sloužit jako automatické taxíky, nejlépe elektromobily, které nezatěžují městské ovzduší zplodinami a jsou méně hlučné. Ty by odvezly pasažéra a hned zase pokračovaly pro dalšího. „Pokud by se takto dopravovali po Berlíně všichni lidé, kteří dnes jezdí autem a nechávají je dlouhé hodiny stát nevyužité, stačila by pro ně desetina současného počtu automobilů,“ soudí Rojas. Dopad na automobilový průmysl by ovšem byl v takovém případě docela ničivý. Takový, jaký francouzský prezident Hollande, když nyní vyhlašoval podporu robotickým vozům, určitě nečekal.
O autorovi| Josef Tuček • spolupracovník redakce
