Za svoji téměř stoletou historii toho v Českých aeroliniích zažili hodně. Doby rozmachu a slávy, kdy se společnost řadila mezi nejprestižnější dopravce světa, stejně tak jako okamžiky, kdy hrozil její bezprostřední zánik. Jak jsou na tom ČSA dnes a co lze čekat od budoucnosti? To i celou řadu dalších zajímavých věcí se dozvíte na následujících řádcích.
28. října tomu bude přesně 96 let od okamžiku, kdy se do vzduchu vzneslo vůbec první letadlo v barvách tehdy ještě Československých státních aerolinií. Protože však v důsledku nepříznivého počasí stihlo pouze obletět kbelské letiště, bývá jako první oficiální let označován až počin Karla Brabence z následujícího dne, který na stroji Aero A-14 Brandenburg překonal trasu mezi Prahou a Bratislavou.
Krátce na to se přidaly i další linky. Jednalo se například o spoje do Brna, Košic či Mariánských Lázní. K přepravě prvních odvážných pasažérů v té době aerolinky mimo jiné používaly i stroje československé výroby. K dispozici měly například stroje typu Letov Š-19, Aero A-33, A-35 či A-38. Postupem času se nicméně přidala i letadla postavená v zahraničí, jmenovitě pak třeba Fokker F.VII nebo Savoia Marchetti S-73. Ty byly poháněny hned trojicí motorů umístěných na křídlech a na přídi a byly schopny přepravit osm, respektive 18 cestujících.
V průběhu třicátých let začaly Československé aerolinie rozvážet cestující napříč celou Evropou. Postupně tak například vznikly linky do vzdálené Moskvy, o něco bližší Bukurešti, nedalekého Bruselu či v té době ještě sousední Budapešti.
Doba temna
Ještě před tím, než vypukla druhá světová válka, přestěhovaly aerolinky svoji domovskou základnu z pražských Kbel do Ruzyně. To se psal rok 1937. Ve stejném okamžiku se vedení společnosti rozhodlo k radosti přítomných pasažérů na palubách svých letadel zavést novinku pocházející zpoza velké louže – letušky.
Po zahájení okupace ovšem padly všechny stroje Československých státních aerolinií do rukou nacistů. Kontrolu nad nimi převzala německá Lufthansa, která je využívala výhradně pro své vlastní potřeby.
S novým názvem na nový kontinent
Ihned po válce se podařilo provoz ČSA obnovit, jejich nezkrácený název nicméně dostal novou podobu, to když z oficiálního jména společnosti zmizelo přídavné jméno „státní“. V roce 1947 se letouny tehdy již Československých aerolinií poprvé podívaly mimo Evropu. Dopravce totiž otevřel dvě nové linky do egyptské Káhiry a do turecké Ankary.
V té době měly ČSA k dispozici na tři desítky letounů typu Douglas DC-3, které patřily k jedněm z nejvíce ikonických strojů létajících v jejích barvách vůbec.
Nastupuje éra tryskáčů
S tím, jak se po únorovém převratu celé Československo začalo orientovat směrem na Východ, došlo k postupnému obměnění letecké flotily, a tak byly stále častěji nasazovány stroje sovětské výroby. Jedním z nich byl v roce 1957 i Tupolev TU-124, první dopravní proudové letadlo, jaké měli piloti v ČSA k dispozici.
O pět let později o sobě Československé aerolinie daly vědět i za oceánem, konkrétně pak na Kubě, kam zavedly pravidelnou transatlantickou linku spojující Prahu s Havanou.
Navzdory nastupující normalizaci byly na přelomu let šedesátých a sedmdesátých otevřeny nové spoje, které umožnily privilegovaným občanům dostat se do kanadského Montrealu či amerického New Yorku.
Tvrdý náraz
V průběhu sedmdesátých a osmdesátých let se rozrůstala jak samotná flotila, tak počet destinací, do nichž stroje Československých aerolinií létaly. Jednomu z nich se ovšem 20. srpna roku 1975 stala jeho cesta do íránského Teheránu osudnou. Jednalo se o letadlo Iljušin IL-62 se 117 cestujícími a 11 členy posádky na palubě, které před dosažením cílového letiště mělo mezipřistání v syrském Damašku. Zde mělo podle letového plánu dosednout krátce po půlnoci.
Namísto hladkého přistání ovšem následoval tvrdý náraz do země zhruba 15 kilometrů od letiště. Nehoda si vyžádala 126 mrtvých, přežila pouze tříletá holčička a třicetiletý muž ze Saúdské Arábie. Příčinu katastrofy se nikdy nepodařilo úplně objasnit, neboť obě černé skřínky byly zničeny v důsledku požáru. Má se však za to, že se jednalo o chybu pilotů, kteří špatně nastavili své výškoměry, v důsledku čehož se zřejmě domnívali, že se letoun nachází výš, něž jak tomu bylo ve skutečnosti.
Sovětská letadla nahrazují stroje americké a evropské výroby
Během osmdesátých let došlo k další expanzi ČSA východním směrem. Svědčí o tom například zavedení linek do vietnamské Hanoje, arménského Jerevanu nebo uzbeckého Taškentu.
Devadesátá léta se pro národního leteckého dopravce nesla ve znamená změn. V důsledku rozdělení federace byla společnost opět přejmenována, a sice na České aerolinie, kromě toho ale došlo i na poměrně významnou obměnu její letové flotily. Stroje sovětské, potažmo ruské výroby začaly být postupně nahrazovány americkými letadly Boeing, evropskými airbusy či italsko-francouzskými ATR.
Na pokraji zániku
S příchodem nového tisíciletí jako by však ČSA opustilo štěstí. Společnost začala doplácet na nebývalý rozmach nízkonákladových aerolinek, strategické chyby jejího vedení a v neposlední řadě i na nastupující ekonomickou krizi, která tuzemské hospodářství zasáhla krátce před koncem první dekády.
Následovalo tedy to, co bylo již nějakou dobu nevyhnutelné – privatizace. O tu se vláda technicky vzato snažila už v průběhu devadesátých let, leč poněkud neúspěšně. Svazek s gigantem jménem Air France nevyšel, a tak bylo potřeba poohlédnout se jinde. A to pokud možno co nejrychleji, protože narůstající ztráta se každým rokem prohlubovala.
ČSA byly nuceny postupně rozprodávat své dceřiné společnosti, a to jen proto, aby odvrátily riziko čím dál tím reálnějšího zániku. V roce 2013 pak 44procentní podíl v aerolinkách, respektive v podniku Český Aeroholding, pod který dopravce spadal, odkoupily Korean Air, k nimž se vzápětí přidal v té době největší konkurent ČSA – firma Travel Service. Státu tak v národním dopravci zbyl jen přibližně pětinový podíl.
Před dvěma lety pak došlo k další změně majetkové struktury. Travel Service se přejmenoval na Smartwings, které odkoupily podíl Korejců i státu, díky čemuž se staly s 97,74 procenta jeho většinovým vlastníkem (zbylých 2,26 procenta patří České pojišťovně).
Konec krušným časům? Zatím ne
Chtělo by se říct, že tím byla další existence Českých aerolinií zajištěna. Tak lehké to ovšem není. Svědčí o tom mimo jiné i skutečnost, že společnost během loňského, respektive letošního roku zrušila z důvodů nedostatečné profitability některé ze svých tradičních linek – konkrétně z Prahy do Bratislavy či Ostravy. Příliš optimisticky pak rovněž nezněla březnová informace o tom, že z řad ČSA bude propuštěno na 60 zaměstnanců.
Problémy se ovšem nevyhýbají ani samotným Smartwings. Dopravce doplácí především na již bezmála půl roku trvající kauzu uzemněných letounů Boeing 737 MAX, na něž ve střednědobé budoucnosti sázel.
Celou situaci navíc komplikuje ta skutečnost, že poloviční vlastník společnosti, kterým je čínský státní podnik CITIC, nedávno zamítl žádost managementu Smartwings o navýšení kapitálu, jenž chtěly aerolinky využít k překlenutí aktuálních potíží, a s vedením de facto vůbec nekomunikuje.
Současná budoucnost ČSA je proto nadále poněkud nejasná. Její letecká flotila se smrskla na pouhých 14 strojů, které se až na jednu výjimku dají využít pouze k letům na krátké a středně dlouhé tratě. A něco taková by se dalo – s přihlédnutím k polovině šedesátých let, kdy společnost disponovala hned 75 letouny – označit za poněkud tristní bilanci. Podobným počtem letadel (byť pochopitelně zcela odlišných) totiž disponuje i každý menší tuzemský aeroklub.
Přečtěte si také:
Let Smartwings s jedním motorem: piloti na cestě zatajili poruchu, oznámili ji až nad Českem
Velký hazard: Boeing Smartwings letěl více než dvě hodiny na jeden motor
Vadný senzor: letoun Smartwings mířící z Brna do Burgasu přistál v Praze
Blíží se návrat maxů? Boeing hledá lidi, kteří mu pomohou s jejich zprovozuschopněním
