Česko není kolonie

EIB nemá problém s privatizací ruzyňského letiště

Wolfgang Roth (62) má jako viceprezident Evropské investiční banky na starosti financování projektů v Německu a v přistupujících zemích Evropské unie ze střední a východní Evropy. Vystudoval ekonomii a politologii na univerzitách v Tübingenu a Berlíně. V minulosti zastával významné funkce v německém Svazu mladých socialistů a sociálně-demokratické straně (SPD). V letech 1976 až 1993 byl poslancem Bundestagu. Byl členem správní rady Německého hospodářského výzkumného ústavu (DIW) a Ústavu pro hospodářský výzkum (IWH). Působil v orgánech řady bank a společností a od roku 1993 v EIB.

EURO: Ze seznamu projektů, které v Česku financujete, vyplývá, že velká část připadá na Prahu. Není to trochu v rozporu s vaším cílem pomáhat především méně rozvinutým regionům? ROTH: Pokud máte projekt, který se týká mezinárodního letiště, tak je jasné, že to bude pražské letiště, nikoliv třeba ostravské. Nicméně v budoucnu bychom se rádi podíleli na srovnatelném projektu v méně rozvinutém regionu. O tom není pochyb. Ale není pravdou, že bychom se zaměřovali pouze na Prahu. Pokud se podíváte na celkový objem prostředků, které směřují do Česka, rozhodně nevyznívá tak jednoznačně pro Prahu. Příkladem mohou být investice do obnovy po povodních.

EURO: Ty se ovšem také do značné míry týkaly Prahy. ROTH: Nikoliv však investice po povodních v roce 1997. Když nás hlavní město Praha po pohromě v metru požádalo o 80 milionů eur, okamžitě jsme vyhověli právě proto, že šlo o pohromu. Ale v dlouhodobém měřítku budeme mít velmi vyvážený přístup. Už nyní máme dobré kontakty v Ostravě, Plzni či v Brně s tamní univerzitou.

EURO: Souvisí váš záměr zaměřit se i na další regiony se vstupem Česka do Evropské unie? ROTH: Přirozeně podporujeme co nejpevnější integraci Česka do Evropské unie. Pokud vyjdete z údajů o výši hrubého domácího produktu na jednoho obyvatele, je jasné, že Praha nezíská tolik prostředků ze strukturálních a kohezního fondu unie jako jiné kraje. Nejsem sice stoprocentně přesvědčen, že tento údaj by měl být tím nejdůležitějším kritériem, ale to už je otázka pro diskusi mezi námi a Evropskou komisí. V podobné situaci jako Praha bude třeba Bratislava, která by také neměla mít nárok na peníze ze strukturálních fondů, o čemž soudím, že by mohlo být špatné rozhodnutí. Každopádně chceme co nejvíce přispět v jiných regionech. Když si vezmete strukturu našich celkových výdajů, zjistíte, že třicet až čtyřicet procent jde na projekty transevropských dopravních sítí, tedy ve vašem případě třeba spojení s Drážďany a Berlínem.

EURO: Jak vstup Česka do Evropské unie ovlivní podmínky vašich kontraktů? Už nyní například v případě ruzyňského letiště financujete rozhodující část investice a celý kontrakt je na dlouhou dobu 25 let. ROTH: Všechny přistupující země střední a východní Evropy získají ročně 7,2 miliardy eur ze strukturálních a kohezního fondu. Pro Česko to znamená více než dvě miliardy v letech 2004 až 2006. Z tohoto hlediska se Evropská investiční banka stává spíše doplňkovým zdrojem, neboť získání peněz bez nutnosti splácet úroky je pro Česko přirozeně lepší a levnější. Naše financování jde mimo ony fondy. To znamená, že ve srovnání s našimi aktivitami v minulých deseti letech se zde budeme podílet na financování o něco méně. Záleží ale na prioritách unie a české vlády. Z našeho pohledu jsou v Česku dvě velmi významné oblasti pro financování: doprava a životní prostředí. Například současný stav dopravního spojení mezi Prahou a Berlínem je velmi neuspokojivý. A velká část peněz, které jsme investovali do železniční sítě ve střední a východní Evropě, šla do Česka. Pokud jde o životní prostředí, v této oblasti se zatím potýkáme s nedostatkem investic. Ty by se měly týkat především systémů nakládání s vodou. Když vyjdete ze směrnic Evropské unie o kvalitě vody, lze v Česku předpokládat investice ve výši pěti až deseti miliard eur v příštích dvaceti letech. Kromě toho se samozřejmě podílíme na investicích soukromého byznysu, přímých investicích.

EURO: Vaše priority jsou tedy dost podobné těm, které platí u strukturálních fondů. ROTH: Ano, my jdeme paralelně se strukturálními fondy. Kromě toho více financujeme byznys, a především přímé investice. Není tajemstvím, že jsme se zúčastnili investic Volkswagenu v Česku i na Slovensku, neboť ty měly velký vliv na ekonomickou strukturu v celém regionu. Ale myslím, že po vašem vstupu do unie v květnu příštího roku budeme trochu mimo rozhodovací proces, neboť česká vláda pak bude vyjednávat o prioritách s Evropskou komisí. A my budeme financovat zbytek, pokud na něco třeba nezbudou peníze v českém rozpočtu.

EURO: Je možné kombinovat finance ze strukturálních fondů a Evropské investiční banky i v jednom konkrétním projektu? ROTH: Ano, děláme to v Řecku, Španělsku, Portugalsku i Irsku. Také proto jsme v neustálém kontaktu s Evropskou komisí, abychom znali její priority. A protože Česko pro nás rozhodně není žádnou koloniální nebo rozvojovou zemí, musí si samo definovat, své priority, požádat o grantové peníze od Evropské komise. Právě o těchto věcech také jednáme s českými ministry.

EURO: Představitelé českých ministerstev říkají, že peníze na spolufinancování je třeba hledat především v Českomoravské záruční a rozvojové bance nebo u komerčních bank. Evropskou investiční banku v této souvislosti nezmiňují. ROTH: Naší výhodou jsou nižší úroky. Ale můžeme také zprostředkovávat půjčky komerčním bankám. Naše filozofie je taková, že pokud můžeme spolupracovat s veřejnou či soukromou bankou v určité zemi a poskytnout jí peníze na spolufinancování vládních projektů, tak to jen uvítáme. Rozhodně odmítám tvrzení, že podkopáváme privátní bankovnictví. Naopak. Například v Německu každoročně investujeme 6,5 miliardy eur a z toho 4,5 miliardy jde přes německé zprostředkovatelské banky. Nechceme soutěžit se soukromými bankami. Naším zájmem je, aby se kapitálový trh Česka, Polska, Slovenska či Maďarska zdokonaloval.

EURO: Jaké jsou obvyklé garance, které dáváte do svých smluv? ROTH: To je velmi rozdílné. Veřejné garance pro některé podniky, soukromé garance, prodej cenných papírů na kapitálovém trhu a tak dále.

EURO: Jak často se uplatňují státní garance? ROTH: Státní garance ve vašem případě vlastně vymizely, protože už jste bráni jako členská země. A členská země, pokud jde o veřejnou investici, je sama o sobě garantem. Samotný vstup do Evropské unie tedy nic zásadního nezmění, protože vůči vám už dva roky uplatňujeme stejná pravidla.

EURO: V centru pozornosti je nyní zmíněný projekt rozšiřování ruzyňského letiště. Požadovali jste státní garance také v případě smlouvy s Českou správou letišť? ROTH: Ne, nikdy jsme neřekli, že požadujeme státní záruku. Od začátku bylo jasné, že státní garance nebude. Je to stejné jako v zemích Evropské unie. Pokud není poskytnuta státní garance, využíváme záruky, kterou poskytují komerční banky.

EURO: Souhlasili byste s privatizací České správy letišť? ROTH: Pro EIB není problém, pokud vláda bude chtít privatizovat letiště. Najdeme řešení, to je rutina. Poskytli jsme peníze na rozvoj letiště v Barceloně, v Madridu, v Mnichově, ve Frankfurtu, v Berlíně. Pokud někdo přijde a řekne, že chce být investorem na letišti v Ruzyni a bude chtít vrátit EIB půjčené peníze, může to udělat. Ale jestli bude letiště soukromé, nebo státní, to není naše věc. My máme v investičním portfoliu letiště různých forem vlastnictví.

EURO: Z podmínek smlouvy s Českou správou letišť ale plyne, že musíte souhlasit se způsobem, jakým by bylo případně letiště privatizováno… ROTH: Ne tak zcela. Pravda je, že smlouva nám zaručuje určitá práva, protože změna vlastníka znamená, že musíme jednat o bezpečnosti investice. To je ale normální praxe. Všude na světě to banky dělají. Stát je o něco bezpečnější partner než soukromá společnost. Jediné, co chceme, je dostat své peníze zpět. Důležité je, aby byl projekt dokončen. Podílíme se na financování něčeho, co přinese zemi užitek. Nejsme vůbec proti privatizaci. Já bych to osobně nedělal, protože důležitá infrastruktura pod kontrolou státu něco znamená. Když v budoucnu budou letiště v Ruzyni kontrolovat americké, německé, francouzské nebo jiné společnosti, znamená to pro stát změnu v rozhodování o dopravní politice. To je moje osobní zkušenost. Když ale vláda bude věřit, že soukromé letiště bude lepší, je to její rozhodnutí. Nikdy jsme se nepokoušeli ovlivnit politické rozhodnutí. Naše pravidlo je, že musí být vypsán mezinárodní tendr. To je jediný přísný požadavek, který máme a týká se to všech letišť na světě.

EURO: Řada pochybností o vaší smlouvě s Českou správou letišť vznikla kvůli tomu, že její obsah nebyl zveřejněn. ROTH: Obsah této smlouvy je velmi podobný s dalšími smlouvami, které jsme podepsali v České republice.

EURO: Zveřejníte tedy tuto smlouvu? ROTH: To je otázka, zda to bude Česká správa letišť akceptovat. Já s tím nemám potíže. My zveřejňujeme to, co je pro naše partnery akceptovatelné. Pokud souhlasí s tím, že smlouvu zveřejníme, uděláme to.

EURO: Stejnou otázku jsme ale položili i vedení České správy letišť, a to tvrdí, že zveřejnění smlouvy záleží na EIB… ROTH: Můžete jim říci, že my proti tomu nic nemáme. Naše pravidla hry říkají, že můžeme publikovat obsah nějaké smlouvy, pokud s tím náš partner souhlasí. Naše banka je velmi flexibilní.

EURO: Ozývají se hlasy, že Česká správa letišť nebude v budoucnu schopna dostát všem svým závazkům, protože její zadlužení se zvýší ještě o náklady na další vzletovou a příletovou dráhu. Jste si jisti, že se vám peníze vrátí? ROTH: Samozřejmě, že jsme si to prověřovali. Kdo z nás ale umí číst v křišťálové kouli a může říci, jak bude vypadat svět za deset let? Buďte si však jisti, že zde v Praze spím velmi dobře. Již dnes je letiště ve Frankfurtu přeplněné, Mnichov je trochu mimo hlavní křižovatky v Evropě a letiště v Praze se stále více stává důležitým hubem.

EURO: Pokud by se objevily na české straně nějaké problémy, existuje možnost čerpání úvěru zastavit? ROTH: Nevidím žádný důvod, proč bychom měli financování zastavit. Pro nás je Ruzyně součástí transevropské sítě, stejně jako letiště ve Vídni, Mnichově či Amsterodamu. Pro EIB je podpora transevropské dopravy klíčovou záležitostí.

EURO: Zajímaly by nás spíše vaše obecné podmínky. Jaká by byla kompenzace, pokud se váš partner rozhodne projekt zastavit? ROTH: To záleží na kontraktu. Je to otázka vyjednávání. Věříte, že by například po privatizaci letiště Ruzyně soukromý vlastník čerpání úvěru zastavil? Nikdy jsem ještě nezažil, že by nový majitel po privatizaci - a takových případů jsme již měli hodně - zrušil námi poskytnutý úvěr. Pokud by to udělal, musel by si vzít další úvěr.

EURO: Víte o jednáních mezi českou vládou a americkou společností Bechtel, která by se zřejmě ráda podílela na privatizaci ruzyňského letiště? ROTH: Ano, víme. Premiér Špidla při své návštěvě USA jednal se zástupci této firmy. Nemám nic proti Bechtelu. Vím, jaká je to společnost. Má blízko k prezidentu Bushovi. EIB nebude financovat nic, co by bylo přiděleno přímo, bez výběrového řízení, firmě Bechtel. Pokud ale Bechtel vyhraje tendr, poskytneme úvěr. To je jednoduchý princip. Kdo je nejlepší a nejlevnější, ten má vyhrát. Ale nemůže zvítězit někdo jen kvůli politickým vztahům. Když budete brát výstavbu terminálu jako politickou záležitost, dobře, ale bez EIB. Budu první, kdo v takovém případě úvěr zastaví.

EURO: Co říkáte spekulacím, že česká vláda chce vyměnit zakázky v Iráku za zakázky na letišti v Ruzyni? ROTH: Irák není můj problém. Pokud Bechtel vyhraje ve férovém tendru, bude naším partnerem.

EURO: Myslíte, že projekty PPP – spolupráce veřejného a soukromého sektoru - nahradí klasické formy financování EIB? ROTH: Problémem ve střední a východní Evropě je cena staveb. Ta je třeba v případě dálnic na úrovni 80 procent ceny v západní Evropě, přičemž příjem je na úrovni čtyřiceti procent. Je zde tedy velmi složité vytvořit relevantní projekt PPP. Potřebujete velmi dlouhé peníze a v prvních osmi až deseti letech odklad splátek. To je velmi složité zanést do konkrétního projektu. My jsme se zatím podíleli na jednom velmi úspěšném projektu u Poznaně, který se týkal spojení mezi Berlínem a Varšavou. Naši kolegové z jiných bank financovali projekt PPP mezi Vídní a Budapeští. Mýtné ale bylo pro uživatele dálnice neúměrně vysoké. Je zde velká propast mezi náklady a soukromým příjmem. Ale projekty PPP přijdou.

EURO: Jaké jsou hlavní výhody a nevýhody projektů PPP? ROTH: Výhoda vyplývá z toho, že všechny rozpočty ve střední a východní Evropě jsou přetížené a složitá finanční situace znemožňuje rozsáhlé veřejné investice. To hovoří pro hledání jiných forem financování. Veřejně-soukromé struktury mohou pomoci. Nevýhodou je, že je to velmi rizikové. Může se stát, že nenajdete soukromé peníze.

EURO: Můžete nicméně převést riziko na soukromou společnost. ROTH: Musíte si ovšem být jist, že to riziko opravdu bylo převedeno. Někdy to vypadá, že převedeno je, ve skutečnosti ale není. Ale pokud přijde bankrot, tak jak se to stalo v případě dálnice mezi Vídní a Budapeští, ztrácí veřejný sektor. Ačkoliv riziko mělo být na straně soukromého investora, bankrot nakonec způsobil, že platí veřejný sektor.