Z celodenního závodu v belgickém Spa bylo v neděli 25. října odpoledne odjeto 23 hodin a 55 minut, když celá garáž německého týmu Rowe Racing připravená slavit „zkoprněla“. Jeho speciál Porsche 911 GT3 R začal vydávat podivné zvuky a pilot Nick Tandy po zběsilé a neuvěřitelné jízdě v hustém dešti, kdy se z pátého místa probojoval až do čela závodu, hlásil, že má potíže s převodovkou. Přitom jen pár vteřin za ním jelo druhé Audi R8 LMS.
Tandy nakonec první místo udržel a továrna
Porsche si po neúspěchu v Le Mans a na Nürburgringu mohla díky Rowe Racing a
jeho specialistům, včetně českého šéfinženýra stáje Jarka Janiše, připsat
důležité a první velké letošní vítězství na evropském kontinentu. „Samozřejmě
továrna chtěla všechno, nebo nic,“ popisuje sedmatřicetiletý Janiš v rozhovoru
pro týdeník Euro.
Jak
jste v garáži prožívali ty poslední minuty, kdy auto začalo podivně řvát a z
druhého místa dotíralo audi?
Ježíš! To bylo asi nejdelší jeden a půl kola
mého života! Sledujeme telemetrii a najednou vidíme únik tlaku, Tandy nám
referoval, že tam jsou extrémní nárazy. My jsme měli nějaký krizový plán,
posílali jsme mu informace, co předělávat na řídicím panelu, chtěli jsme, aby
imitoval řazení, při brzdění nechal motor na volnoběh a nevytáčel jej, aby
nevyužíval obrubníky, aby eliminoval vibrace.
Naštěstí ten tlak vydržel a auto řadilo. Audi za námi začalo ztrácet, protože z nás unikal olej a soupeř na tom klouzal. Když pak Tandy dojel a zastavil před boxy, pod autem byla dvoumetrová olejová skvrna. Člověk by řekl, že tohle se může stát jen ve filmu.
Čím to,
že při dešti ke konci závodu jelo vaše porsche tak dobře a ujíždělo ostatním?
Do karet nám hrálo to, že do startu jsme se
rozhodli obě týmová auta postavit do neutrálního nastavení, protože jsme
předpokládali, že bude pršet. Na suchu sice tak dobře nefunguje a nemá takovou
akceleraci, ale na vodě je agresivní.
Věděli jsme, že v dešti můžeme být silní, že
to porsche k tomu má dispozice, tak jsme zariskovali. Ostatní týmy totiž
zvolily „suché” nastavení, protože předpovědi předpokládaly závod bez deště.
Nicméně
během páteční kvalifikaci před závodem vašemu autu soupeři odjížděli.
Nebyli jsme si jisti nastavením, až do dvou do
rána jsme pak vyšetřovali, co se děje. Dost věcí jsme během noci změnili, byl
tam nepatrný problém se zadním tlumičem, auto nebylo správně vyvážené, tak jsme
vyměnili všechny čtyři tlumiče. Po prvním reportu od jezdce po startu závodu
jsme věděli, že auto je opravené správně a vše funguje tak, jak má.
Porsche
letos žádný velký evropský závod nevyhrálo, byl cítit tlak od továrny a hlad po
úspěchu?
Samozřejmě oni chtěli všechno, nebo nic. I
proto bylo na startu ve Spa hned několik posádek podporovaných fabrikou.
Porsche chtělo ten výsledek, nikde letos nevyhrálo, na hodně závodech měli
smůlu, chtěli, ať se to ve Spa povede. A za svůj přístup si to automobilka
zasloužila.
Ve Spa
jste měli za volantem tříčlennou posádku složenou jedněmi z nejlepších
továrních pilotů současnosti.
Sázeli jsme na ni, věděli jsme, že s posádkou Nick Tandy, Earl Bamber a Laurens
Vanthoor budeme mít velkou šanci, a Porsche nám ji schválilo. Bamber s
Vanthoorem za nás jeli už loni mistrovství světa v Macau, kde skončili druhý,
respektive třetí. Tandy je neuvěřitelně rychlý a je to osobnost nad věcí.
Při jízdě je uvolněný tak, že si s vámi
povídá, řeší strategii a navrch zajíždí nejlepší časy. Je to člověk na správném
místě, což dokázal ten jeho poslední stint, který by asi nikdo jiný psychicky
neustál.
Když se
vás zeptám, co bylo na letošní čtyřiadvacetihodinovce ve Spa nejtěžší, co
odpovíte?
Pro všechny se zásadně změnila pravidla, co se
týče techniky a strategie - byla povoleny dva typy tankování, krátké a dlouhé.
Pro vysvětlení - když je kompletní tankování, tankuje se auto v boxech doplna,
nicméně jen po dobu čtyřiceti vteřin.
Pro krátké tankování, což byla novinka, mohla každá stáj tankovat pouze deset vteřin. To dost promlouvalo do týmové strategie. Šlo o poměrně složitou věc, která nabízela plno možností, a důležité bylo správně se rozhodnout. V tom jsme byli silní a vycházelo nám to.
Pomohlo
to i v závěru závodu, kdy se vaše auto s Tandym za volantem během několika
desítek minut propracovalo z pátého místa až do čela?
Částečně. Ale strategie ostatních byla také
silná. Věděli jsme, že pro jezdce je maximální čas za volantem 195 minut, tedy
tři 65minutové stinty. Ke konci jsme měli spočítané, že auto může do cíle
všechny stinty odjet s jedním jezdcem.
K tomu jsme ale potřebovali přerušení závodu
pod žlutou vlajkou, kdy průjezdem v boxech můžete jeden stint vyresetovat, a
jezdec může za volantem pokračovat dál. To byla silná strategie. Počítačový
program nám navíc sledoval ostatní týmy, čímž jsme dokázali vyhodnotit jejich
strategii a mít je „přečtené“.
Váš tým
Rowe Racing nevyhrál jen ve Spa, ale v září ovládl i další legendární
čtyřiadvacetihodinovku na německém Nürburgringu, tentokrát s BMW. To třeba v
Porsche nikomu nevadí?
Vadilo by to, kdybychom s oběma značkami
participovali ve stejných šampionátech, takhle to ale chápou. Nicméně pro nás,
jako tým, je to extrémní situace, každé z aut se chová jinak, má jinou
telemetrii, jsou u něj jiní lidé. Musíme se přizpůsobit.
Spa i Nürburgring
se jely bez přístupu diváků, jak to na vás působilo?
My se stejně na startovní rošt nedostaneme, už
když auto najíždí na start, pracujeme s telemetrií. Ale i tak samozřejmě
vnímáme, že ta atmosféra je utlumená, bohužel.
Jezdci
si během čtyřiadvacetihodinového závodu můžou na pár hodin odpočinout a vyspat
se v karavanu, ale jak to má šéfinženýr?
Bez spánku jsem 38 hodin. Jestliže se v sobotu
ve tři odpoledne startuje, na okruhu jsme už v sedm ráno, kdy začíná
předpříprava. A po závodě v neděli si jdu lehnout mezi desátou jedenáctou
večer. Nemáte šanci si odpočinout nebo vystřídat, vy jste ten, kdo rozdává
pokyny.
Jsem furt napíchnutý na naše řídící centrum,
vedle mě sedí inženýři, na intercomu je dalších patnáct lidí od Porsche, kteří
sbírají a vyhodnocují data z telemetrie. Můžu si odskočit jedině na záchod, to
si můžu nakrátko odpojit kabel. Nicméně mockrát se mi stalo, že i na záchodě
jsem byl stále připojený a povídal si s jezdcem.
Když
jste v roce 2016 vyhráli Spa s BMW, auto ihned zamířilo do sbírek automobilky.
Tak to bylo i letos s Porsche?
Většinou to tak je. BMW tehdy bylo během
deseti dnů přestříkáno do bezbarvého laku, aby se zachovala všechna jeho špína,
a pak cestuje po různých akcích a prezentacích. Nürburgring a Spa jsou pro
fabriky marketingově velice významné závody, pro ně je čest dát vítězné auto do
muzea.
Co vás
ještě čeká do konce roku?
Tým mě propůjčil do stáje KüsTeam75 Timo Bernharda v sérii ADAC GT Masters. Tam mají jedno tovární auto a to bych měl šéfinženýrovat během posledních závodů sezóny. V polovině listopadu pak ještě máme v plánu šestihodinovku na francouzském okruhu Paul Ricard.
Sportovním
vozům se věnuje i váš bratr Erik, kde je nyní?
Můj bratr je všude tam, kde jsem já. Je se
mnou jako datový inženýr. V seriálu ADAC GT Masters poslední dva roky
inženýruje v českém týmu ISR Racing, jinak je v Rowe Racing se mnou.
Vy se
ale nezaměřujete jen na dirigování z boxů. V ambiciózním českém týmu Buggyra
patřícím Martinu Kolocovi byste měl společně s Tomášem Engem sedat za volant
vozu kategorie GT3.
Mně to ježdění chybí, co si budeme povídat (Janiš
je původně závodník, byl testovacím pilotem stáje Jordan ve Formuli 1 i jezdcem
ve vytrvalostních závodech včetně Le Mans, pozn. red.). Když máme testy, v Rowe
jezdím s vozem Porsche i BMW a naplňuje mě to. Co se týče Buggyry, na začátku
mě oslovil Tomáš Enge, jestli bych jim nepomohl s nastavením jejich mercedesu.
Pan Koloc mi pak nabídnul, abych se svezl, což se mi samozřejmě líbilo.
A pak tam padla myšlenka, jestli bych nemohl i
pilotovat. I kvůli koronaviru byly všechny programy a plány Buggyry
pozastaveny, takže dokud to nebude stoprocentní, nemůžu jejich cíle odtajnit.
