České dráhy se neobejdou bez aktivní obchodní politiky
V Evropské unii se v polovině března významně uvolní podmínky pro provozování železniční nákladní dopravy. Unie totiž evidentně vnímá potenciál růstu tohoto druhu dopravy a podporuje její rozšiřování jako alternativu k dopravě ke kamionové. Podíl železniční nákladní dopravy, činící nyní v evropském průměru přibližně osm procent, má v cílové perspektivě dosáhnout zhruba dvojnásobku. Ve snaze podnítit konkurenční vztahy v rámci vznikajícího evropského železničního trhu unie k 15. březnu 2003 zcela uvolňuje mezinárodní nákladní dopravu ve vybrané síti transevropských železničních koridorů pro všechny dopravce, kterým vydala licenci. Tím vznikne velmi brzy i na českých tratích extrémně náročné konkurenční prostředí, které bezpochyby potěší zákazníky, avšak pro podkapitalizované české dopravce - včetně Českých drah - je důvodem k vážným obavám. Nicméně řešení tohoto problému musí najít každý sám, přičemž je třeba počítat s tím, že trend k otvírání železničního trhu už nikdo nezastaví. Platné evropské směrnice říkají, že v roce 2008 má být železniční nákladní doprava uvolněna na všech evropských tratích, přičemž existují náznaky, že připravovaná novela těchto směrnic otevírání trhu ještě uspíší.
Česká realita.
Železniční nákladní doprava v České republice zažila po roce 1989 velký ústup ze slávy. V důsledku několika faktorů, zejména rozpadu RVHP, zvýšení počtu a významu malých a středních podniků, které tradičně využívají spíše dopravy silniční, a celkového útlumu těžby uhlí a výrob v hutnictví a těžkém strojírenství výrazně poklesl objem přeprav na železnici (viz tabulka).Pokles role železniční dopravy se prosazuje i v komoditách, jejichž přeprava bývala vždy pokládána za doménu železnice, jako například uhlí, ropné produkty, stavební hmoty nebo dřevo a výrobky ze dřeva. Část těchto komodit směřuje na silnici, což lze pokládat za velmi negativní vývoj z hlediska ochrany životního prostředí, i plynulosti a bezpečnosti silniční dopravy. Na tom málo změní nabízená železniční přeprava kamionů v systému RoLa, která se na celkovém objemu železničních nákladních přeprav podílí méně než jedním procentem. Rozhodujícím subjektem systému železniční nákladní dopravy jsou bezpochyby České dráhy, ostatní železniční dopravci (například OKD Doprava, Viamont) hrají jen velmi omezenou roli. V této k 1. lednu 2003 vlastnicky transformované akciové společnosti Českých drah zůstává i nadále soustředěna železniční doprava stejně jako řízení této dopravy a údržba tratí, přičemž poměry uvnitř zmíněné společnosti jsou a byly vždy určující pro úspěch železniční nákladní dopravy i spokojenost jejích zákazníků. Je zjevné, že možnosti Českých drah v této oblasti jsou výrazně omezené celkově převažujícím centrálním administrativním řízením společnosti, jejími finančními problémy, nedostatkem ekonomických stimulů pro práci železničářů stejně jako zhoršujícím se technickým stavem vagonů, lokomotiv i nedostatečnou údržbou tratí.
Beze změn to nepůjde.
Pro přežití českých železničních dopravců bude nezbytná především aktivní obchodní politika, orientovaná na co nejkvalitnější obsluhu zákazníků. Tedy žádné úřadování, dosud tak typické pro státní dráhy. Vzhledem k tomu, že se předpokládá, že silní zahraniční dopravci se patrně zmocní nejdříve tranzitních přeprav a přeprav ucelenými vlaky, znamená to mimo jiné přípravu logistických a finančních modelů, které umožní opět ve větším rozsahu nabízet vozové, a možná dokonce i kusové zásilky. Výhodou může být to, že mezera na trhu po zrušení sběrné služby ČSAD nebyla zcela zaplněna. Nezbytností je také zajištění dopravy door-to-door (ode dveří ke dveřím), tedy včetně kontrahování silničního dopravce tam, kde odesilatel či příjemce zásilky není vybaven vlečkou. Jakkoliv se to nyní téměř zdá nemožné, železnice musí také zvládnout přepravu na čas, obdobnou systému just-in-time. Pro obnovu vybavení lokomotivami a vagony musejí železniční dopravci hledat kvalitní a spolehlivé finanční partnery. Jenom takový souhrn přístupů k potřebám zákazníka, včetně dobré spolupráce mezi dopravci uvnitř i mezi jednotlivými typy doprav, může udržet českého železničního dopravce i nadále na trhu.
V tomto přizpůsobení změněným tržním podmínkám by měla dopravcům pomoci i vládní administrativa, která zatím k tomu nejevila příliš chuti. Namísto jednostranné podpory organizačně transformovaným Českým drahám by bylo vhodné urychlit přijetí evropského acquis týkajícího se železničního trhu a zajistit nezávislost a vstřícný přístup subjektu, který má na rovném a nediskriminačním principu přidělovat dopravcům trasy a řídit dopravu na tratích. Takovým nezávislým manažerem infrastruktury mohou těžko být České dráhy, které samy provozují železniční osobní i nákladní dopravu. Velmi dobře by však jím mohla být nově vzniklá státní organizace Správa železniční dopravní cesty.
