Předhánět se v tom, která firma, odvětví či rovnou celá země se dříve stane takzvaně uhlíkově neutrální, patří v dnešní době k dobrému tónu. Naprostá většina vyspělých států – Českem nevyjímaje – tak hodlá učinit nejpozději do roku 2050. Švédsko a Německo by stejného cíle chtěly dosáhnout ještě o deset let dříve a třeba takové Finsko dokonce už v roce 2035.
Čína, která se společně se Spojenými státy americkými řadí mezi dva největší producenty skleníkových plynů na světě, má ambice o něco skromnější a počítá s tím, že jí to bude trvat alespoň čtyři desetiletí. I když se jedná o dobu relativně vzdálenou, už nyní se ví, nebo přinejmenším tuší, na kolik ji taková proměna vyjde. Tedy alespoň částečně. Analytici banky ING se totiž zaměřili na tu část uhlíkové neutrality, která se týká výhradně jejího, a také japonského a jihokorejského, sektoru dopravy.
Dle jejich závěrů musejí tyto tři největší asijské ekonomiky počítat s částkou přes 12 bilionů dolarů. To se v přepočtu rovná více než 260 bilionům korun, respektive zhruba padesátinásobku českého HDP za rok 2020 a ekvivalentu 90 procent toho čínského.
https://autobible.euro.cz/jezdete-vlakem-oproti-autu-ma-ctvrtinove-emise-vyzyvaji-cd-v-nove-kampani-plati-to-vsak-jen-na-nekterych-tratich/
Problémem nicméně je, že i takto obrovský objem finančních prostředků vystačí Pekingu, Tokiu a Soulu pouze na pokrytí nákladů spjatých s nahromaděním dostatečného množství elektřiny potřebné k pohonu jednotlivých dopravních prostředků, a nikoliv přestavbou tamní dopravní infrastruktury jako takové, zdůrazňuje CNBC. Řečeno jinak, nahrazení současné flotily aut, autobusů, vlaků, potažmo letadel a lodí novějšími typy, poháněnými elektřinou nebo kterýmkoliv jiným alternativním zdrojem energie, stejně jako vybudování dobíjecích stanovišť a skladů, v nichž budou tyto pohonné hmoty uloženy, si bude žádat další biliony dolarů navíc, uvádí zpráva.
Vedle finanční náročnosti celé tranformace je potřeba vzít v potaz ještě minimálně jeden aspekt, a sice náročnost časovou. Ačkoliv termín dosažení karbonové neutrality je v případě všech tří zemí bezmála třicet, respektive čtyřicet let daleko, s proměnou je nutné začít ihned. Tedy alespoň za předpokladu toho, že má stanovený záměr vyjít právě a „jen“ na 12,4 bilionu dolarů. Pakliže by se s jeho zahájením otálelo, byl by konečný účet podle studie o poznání tučnější.
Téměř půl miliardy aut
Největší výzvě ze všech tří zkoumaných asijských států čelí nepřekvapivě Čína. Její výdaje na modernizaci dopravní sítě spolknou z výše uvedeného „koláče“ rovných 11 bilionů. V případě, že by je vynakládala proporcionálně, jednalo by se každý rok o částku odpovídající 1,8 % jejího současného HDP.
Velkou zásluhu na tom bude mít skutečnost, že podle jiné studie, na níž se analytici ING odkazují, bude po zdejších silnicích do poloviny jednadvacátého století jezdit na 450 milionů aut. Jde zhruba o dvojnásobek současného stavu.
Současně je ale potřeba dodat, že pokud by se Pekingu podařilo do roku 2060 „zelektrizovat“ celou automobilovou flotilu, pak by země paradoxně značně ušetřila. Řada expertů totiž považuje tento druh alternativního pohonu za jednoznačně nejefektivnější. Dle propočtů by se energetická náročnost celého sektoru osobní automobilové přepravy snížila na pouhých 79,5 tisíce GWh. Ještě v roce 2018 přitom činila nějakých 2,32 milionu GWh a na celkové spotřebě elektrické energie v Číně se podílela devíti procenty.
Zdaleka nejvíc finančních prostředků si každopádně vyžádá odvětví námořní nákladní přepravy. Poptávka po ní by totiž do roku 2060 měla vzrůst na 120 procent současné hodnoty. Tou dobou by měly být obří tankery poháněné fosilními palivy již minulostí. Nahradit by je měla plavidla využívající „zelený“ amoniak a jiné alternativní zdroje.
Jak by taková budoucnost mohla vypadat, nastínila letos v únoru dánská rejdařská společnost A.P. Moller-Maersk. Její vedení se tehdy podle agentury Bloomberg nechalo slyšet, že všechny nově zakoupené lodě budou muset vedle tradičních pohonných hmot využívat právě i čpavek či podobné, ekologicky šetrné produkty.
