Carlos Tavares, šéf koncernu PSA sdružujícího značky Citroen, Peugeot, Opel a Vauxhall, to na nedávném pařížském autosalonu vystihl celkem přesně, když přirovnal elektromobily k biopotravinám. S tím, že jsou prostě dražší. Jen zapomněl dodat, že organické jídlo lidem, kteří si nejsou ochotni za něj připlatit, nikdo nevnucuje a nenutí do konverze ani výrobce.
Trh tak zůstává malý i v bohatých zemích - biopotraviny se loni ve Spojených státech podílely na celkových tržbách za prodej potravin 5,5 procenta. Bez dotací pro kupující a bez nucení automobilek do jejich výroby by si elektrická auta pořídili leda tak nadšenci, a jejich podíl na trhu by tak zůstával daleko za desetinnou čárkou. Technologický pokrok lidé přijímají ochotně, když má prokazatelné uživatelské výhody a dovedou si spočítat, že je to nakonec vyjde laciněji.
Ošidná záležitost
Nemusíte být nutně „popírač“ příčinné vazby lidské aktivity na globální změnu klimatu, abyste upozorňovali na to, že elektromobilita je environmentálně, ekonomicky a sociálně ošidná záležitost. Není náhoda, když ani v bohaté zemi nestačí příspěvek čtyři tisíce eur za elektrické auto a tři tisíce eur za plug-in hybrid na to, aby se odbyt hnul z místa. Celkový počet v Německu registrovaných osobních vozů je asi 46,5 milionu, elektromobilů a zásuvkových hybridů bylo na začátku letošního roku asi 100 tisíc.
Že by jich v roce 2020 mohl být milion, jak zněl původní vládní plán, je chiméra, která se odkládá přinejmenším o dva roky. Dokud nebude hybrid do zástrčky nebo elektromobil uživatelsky přinejmenším srovnatelný s autem se spalovacím motorem, nebudou jej lidé chtít, ani když bude k mání za stejné peníze.
Pomalý rozjezd. Elektromobilita v Česku je pořád v plenkách
Po desetiletém poklesu se emise oxidu uhličitého v Evropě zase zvýšily, což souvisí jak s robustnější ekonomikou, tak s faktem, že lidé si kupují sportovně užitkové vozy, protože se jim líbí, i když víc žerou, a tedy z definice produkují víc emisí. Příklon k benzinovým motorům zase souvisí s „dieselgate“ a obavami, že auta se vznětovými motory (mají nižší spotřebu a nižší emise CO2, ale zase vyšší emise oxidů dusíku), budou například vytěsňována z měst.
Předně, Evropské sdružení automobilek (ACEA) už ve svém stanovisku upozornilo, že vysoké pokuty v kombinaci s nerealistickými prodejními cíli vážně ohrožují nejen firmy (přes pokles rentability), ale i zaměstnanost v oboru. V EU není jediný významný výrobce baterií (vládnou Japonsko, Jižní Korea a Čína) a klíčové surovinové zdroje pro jejich výrobu se nacházejí v Latinské Americe, rovníkové Africe a v Číně. Polovina světového kobaltu pochází z Konga. Doposud generuje evropský automobilový průmysl obchodní přebytek 90,3 miliardy eur a vytváří 3,4 milionu pracovních míst.
Kvůli čemu to děláme?
To, že auto nemá výfuk, neznamená nulovou ekologickou stopu. Zanechává ji jak v samotné výrobě auta, tak v následném provozu, podle toho, jak „špinavou“ elektřinou jej napájíte. Elektrické vozy s velkým dojezdem mají díky již nyní vysoké energetické náročnosti lithiových baterií celkové emise při výrobě výrazně převyšující ty, jichž je dosahováno v produkci vozů se spalovacími motory. Polovinu celkové stopy mají v sobě obsaženu v bateriích, ještě než sjedou z montážního pásu.
Lithium, kobalt, nikl, měď budou mít vyšší energetické náklady na těžbu s tím, jak se současná ložiska při rostoucí poptávce vyčerpají a nastoupí nová, s nižším obsahem kovu a často násobnými jednotkovými náklady.
Je velký rozdíl, zda elektřina v celém produkčním řetězci pochází z konvenčních tepelných elektráren spalujících hnědé uhlí, nebo z jádra a vodních elektráren. Podle váhy jednotlivých zdrojů ve výrobě a v provozu pak vychází podpora elektromobility jako velká ambice s omezeným ekologickým efektem. Baterky dobíjené elektřinou ze starých uhelných elektráren za sebou zanechávají emise 155 gramů CO2 na kilometr, což je zhoršení oproti běžnému vozu nižší střední třídy s přeplňovaným vznětovým motorem v reálném provozu.
Ani elektřina z obnovitelných zdrojů není prosta emisí - vodní elektrárna po zohlednění všeho betonu a oceli obsažených ve stavbě i při dlouhé životnosti zdroje vychází na 24 gramů na KWh, větrníky na pevnině na 11 gramů a soláry na 48 gramů na KWh. Jinak řečeno: z hlediska celkové emisní stopy vychází úplně to samé elektrické auto ve Francii díky jádru mnohem lépe než v Německu nebo Česku, natož pak v téměř výhradně uhelném Polsku.
V Česku s jeho malým potenciálem využití obnovitelných zdrojů je cestou k nízkouhlíkové ekonomice jádro, které se těší minimální oblibě u sousedů, a investiční náklady na výstavbu nových jaderných elektráren jsou prohibitivně vysoké. Totéž platí pro náklady na vybudování nové infrastruktury pro nabíjení baterií, zvlášť když se budou nabíjet nekoordinovaně, ve špičce. Čína, největší automobilový trh na světě, se svými uhelnými elektrárnami sice prosazováním elektromobilů dosáhne zlepšení ovzduší na ulicích velkých měst, ale emisní stopu tam budou vozy zanechávat mohutnou a ještě velmi dlouho.
Není divu, že se automobilky brání perspektivě poklesu zisku. Pokud by měly skutečně prodávat očekávané množství elektrických aut, budou muset srovnat cenové hladiny, přičemž výrobní náklady oproti vozům se spalovacími motory budou vyšší - podle poradenské firmy AlixPartners o 7800 eur (200 tisíc korun) v případě elektromobilu a pět tisíc eur v případě plug-in hybridů.
Zákon velkých čísel
Na celkových emisích CO2 v EU se osobní auta podílejí 12 procenty. Spojené státy a EU dohromady sice vypouštějí klimatických plynů dohromady tolik jako Čína, ale podíl Evropy na globálních emisích už nějakou dobu stagnuje na 9,6 procenta. Prostým pronásobením se dostáváme k podílu osobních vozů v Evropě na globálních emisích oxidu uhličitého kolem jednoho procenta. Nové standardy nezmění vozový park dříve než za deset patnáct let a cynik by poznamenal, že ojetiny budou mít dlouhý život jak v chudších zemích Unie, tak za jejími hranicemi. Takže nemusíte být velký matematik, abyste dospěli k závěru, že netto příspěvek takhle utažených opratí evropskému automobilovému průmyslu ke snížení globálních emisí bude začínat někde daleko za desetinnou čárkou.
Ještě podstatnější je pak nákladová křivka u jednotlivých typů opatření, kde si jako hranici stanovíte hranici sto eur za tunu CO2 a zároveň měříte celkový potenciál redukce klimatických plynů. Při ceně ropy sto dolarů za barel se mnohé intervence za dobu své životnosti samy zaplatí, některé mnohonásobně. Typickým příkladem jsou investice do výstavby budov s vyšším energetickým standardem, retrofit komerčních budov, ale kladně podle studie McKinsey pro švýcarskou vládu vycházely i úpravy existujících obytných budov. Velmi dobře vycházel také celkový výnos v podobě vyhnutí se emisím a návratnosti vloženého kapitálu v případě investic do vylepšování účinnosti spalovacích motorů a snižování hmotnosti vozidel. Relativně nákladově nejhůř vycházel… ano, přechod na elektromobilitu. A to byly propočty pro Švýcarsko, jehož energetika je čisťoučká.
Proč se s tím tak spěchá, když to stojí tolik a přinese tak málo? To je otázka, která by měla Česko s jeho vysokou závislostí na automobilovém průmyslu opravdu zajímat.
Přečtěte si také:
Svět v roce 2040: díky elektromobilům klesne spotřeba ropy o 7 procent
Rekordní Tesla. Ve třetím čtvrtletí vyrobila přes 80 tisíc elektromobilů
Vyplatí se ojetý elektromobil, nebo hybrid? Záleží, jaké máte priority
