Místo nových staveb potřebuje česká doprava údržbu a konkurenci soukromých dopravců i na železnici
Největším problémem, s nímž se doprava v Česku potýká, možná překvapivě nejsou nezodpovědní řidiči, ale nedostatek financí. V nejisté ekonomické situaci jich navíc stále ubývá. „Zvykli jsme si dívat se do přehledových tabulek a zkoumat, co se kde nového postavilo. Teď se ale musí řešit údržba. Jen na ni by bylo potřeba dvanáct miliard korun, v nynější situaci se ale počítá jen se sedmi miliardami,“ odstartoval náměstek ministra dopravy Ivo Toman konferenci Euro Regional, která se tentokrát konala v brněnském Noem Arch Restaurant & Design Hotelu.
Seškrtaný rozpočet
Na ministerstvu dopravy, dodal náměstek, je v případě veřejné dopravy tématem číslo jedna rozpočet. V jeho aktuální verzi je u železnice o 200 milionů méně na dálkovou dopravu a o 600 milionů méně na regionální sítě. O moc lépe na tom nejsou ani dálnice.
„Největším problémem je pro nás nedodržování střednědobých rozpočtových plánů. Kvůli tomu se musejí řešit miliardové výpadky a přehodnocovat investiční plány. Při původních úvahách nám bylo slíbeno 47 miliard korun, teď je v Parlamentu k jednání částka 41 miliard. Práce na smlouvách přitom už probíhají a šestimiliardový výpadek to komplikuje,“ uvedl Tomáš Čoček, náměstek pro realizaci zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury. Prioritou pro dopravu bude podle něj čerpání z příslušného operačního programu evropských dotací. Zhruba v polovině příslušného období je prozatím vyčerpáno 31 miliard z celkových 142, které musejí být proinvestovány do roku 2015. „Podle toho, jak to s ekonomikou vypadá, bude situace v budoucnu buď horší, nebo stejná, ke zlepšení ale hned tak nedojde. Právě teď je asi ta nejpříznivější doba pro diskuse o tom, co s dopravou dělat dál,“ dodal náměstek Toman na setkání týdeníku Euro, jehož partnery byly společnosti GE Money Bank a Philip Morris ČR.
Kouzelné slovo atraktivita
Vzhledem k tomu, že se v budoucnu nejspíše nenajde dostatek peněz na velké stavby, je třeba uvažovat o tom, jak zatraktivnit existující infrastrukturu. „Podle současných plánů je dálniční a silniční síť v Česku dostatečně hustá. Při dostavbách by se mělo myslet na to, jak jednotlivé úseky napojovat tak, aby řidiči byli motivováni k jejich využití, ale zároveň příliš nezatěžovali dopravní uzly, jako to nyní hrozí například Brnu,“ uvedl Ondřej Špaček, associate manager ve společnosti KPMG ČR, která je patronem setkání Euro Regional.
Ačkoli podle bleskového průzkumu mediálního partnera akce Factum Invenio dorazilo do Brna 95 procent hostů osobním autem a jen tři procenta využila železnice, je právě ona jednou z nejatraktivnějších součástí budoucnosti české dopravní infrastruktury.
„Zažíváme obdobně zlomový moment v železniční dopravě, jakým byl přelom let 1996 a 1997 pro leteckou dopravu. Tehdy také došlo díky rozhodnutí EU k možnosti liberalizace trhu. Ten se jen za pár let proměnil k nepoznání, což snad čeká i české železnice,“ nešetřil optimismem Leoš Novotný, šéf firmy Leo Express. Vlaky jeho firmy budou do pilotního provozu na trati mezi Prahou a Ostravou nasazeny během příštího roku.
Na stejné trase už jezdí i žluté rychlíky společnosti RegioJet a podle jejího majitele Radima Jančury ukazují, že i na této dopravě je možné vydělávat. „Zatímco pro České dráhy je provoz těchto linek ztrátový, my jsme byli po týdnu v zisku. Podobně lukrativních tratí je v Česku ještě více, stejně dobře může být zisková doprava i mezi Prahou a Brnem, Českými Budějovicemi, Plzní a Ústím nad Labem nebo mezi Ostravou a Vídní,“ vypočítával Jančura.
Otevírání trhů leckdy přináší cestujícím kromě možnosti vybrat si dopravce i snížení jízdného. Díky konkurenčnímu boji dochází i ke skokovému zvýšení standardu a kvality dopravy, které si zvlášť česká železnice opravdu zaslouží. Daleko více se pak projevuje potenciál železnice, která by v dopravě logicky měla být upřednostňována.
Navázat a spolupracovat
Dalším, co veřejné dopravě dodává na oblíbenosti mezi cestujícími, je její propojení tak, aby na sebe železniční i silniční spoje navazovaly bez zbytečného čekání a ideálně aby se u zastávek dalo také zaparkovat auto. Z tohoto pohledu je podle účastníků diskuse Jihomoravský kraj regionem, z něhož by si ostatní kraje měly vzít příklad.
„Náš integrovaný dopravní systém, v jehož případě se dá na jedno jízdné a jízdenku cestovat MHD i vlaky, má vysoký standard, kdy na páteřní železniční linky navazují ostatní. Vzhledem k tomu, že kraj je dopravci odpovědný za tržby, nezáleží na tom, kolik cestujících v konkrétním spoji sedí. Podařilo se nám i výběrové řízení na autobusové dopravce, kde na deset let uspělo devět firem, z nichž dvě nepocházejí z našeho kraje,“ pochlubil se Václav Horák, náměstek hejtmana Jihomoravského kraje.
Pro cestující je ale podstatné, aby spolu konkurenční dopravci alespoň v základu spolupracovali. Jednou z důležitých věcí je například vzájemné uznávání jízdného tak, aby člověku stačilo koupit si jeden lístek na celou trasu a aby nemusel při případném přestupu kupovat jízdenku od konkurence.
„Rozhodnutí o uznávání jízdních dokladů a tvorbě možné společné karty pro všechny dopravce je úkolem ministerstva. Pokud se uznávání stane povinností, udělají to i České dráhy. Přizpůsobí se trendu a na soutěže se těší,“ uvedl Jiří Kolář, náměstek generálního ředitele pro provoz Českých drah.
Ze zkušeností z Evropy je zřejmé, že otevření trhu přivádí do dopravy zhruba 30 procent cestujících navíc. Časem by se to mohlo podařit i v Česku. Jen bude nutné dořešit pár sporných konkurenčních bodů, kromě uznávání jízdného například i dohodu na využívání a úpravy společně využívaných prostor.
