Nikdo nebude chtít nic rozhodnout ze strachu, že bude stíhán, a ekonomiku budou řídit soudy, varuje generální ředitel Metrostavu
Stavebnictví se zejména v dopravní infrastruktuře dostalo na rozcestí. Do očí bijící symbiózu stavebních firem z dob hojnosti v prvních letech nového tisíciletí vystřídal druhý extrém: šéfové stavebních firem si pomalu nepodají ani ruku a do soutěží chodí skutečně „na krev“. „Projektanti a statici jdou na hranu statických výpočtů,“ tvrdí generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát. „Faktem je, že všichni nutí projektanty, aby pracovali s co nejnižšími náklady, a to znamená, že i výztuž je dimenzována na hranu povolených norem a někdy i za ni.“
„Poslední dobou mě atmosféra ve stavebnictví přestává těšit. Za celou tu dobu nepamatuji horší období. Všichni potřebujeme nějakou vizi a perspektivu, ale tady se není čeho chytit. Ta atmosféra je strašná,“ dodává muž, který spojil s Metrostavem celý život.
* Nevstáváte každý den s obavou, co se vám zase propadne?
Dělá se z toho mediální téma. Nikoho nepřekvapí, že Parlament připravuje novelu k zákonu, sotva vyjde. Ale zaskočí nás zvlněná dálnice nebo zborcená konstrukce. Přitom je to obdoba té novely.
* Mě tedy zvlněná dálnice překvapí…
Stává se to i ve světě. Chyby se dějí ve všech oborech, ale u nás je zvykem, že si osoby nebo skupiny některé projekty berou jako hřiště pro prosazování svých zájmů.
* Možná jde o četnost: propadnutá Blanka, prohnutá Prague Marina, zborcený dům na Slovensku. Nebo se to u konkurence neprovalí?
Nechtěl bych nás obhajovat a vést rozhovor tímto směrem. Debata o příčinách by byla velmi dlouhá a mělo by se jí zúčastnit více subjektů. A byla by veskrze odborná.
* Zkuste to, prosím.
U budov k tomu výrazně přispívá šetření investorů a dodavatelů. Projektanti a statici jdou na hranu statických výpočtů. Faktem je, že všichni nutí projektanty, aby projektovali s co nejnižšími náklady, a to znamená, že i výztuž je dimenzována na hranu povolených norem a někdy i za ni. Když si vzpomenu na předrevoluční doby, v železobetonu bylo často tolik výztuže, že tam pomalu nešel nalít beton. Politický a mediální tlak na to, aby jediným kritériem ve výběrových řízeních na projektanta, dozor investora a zhotovitele byla cena, povede podle mého k tomu, že se vady budou množit.
* Máte šanci do projektu mluvit?
V zadávací dokumentaci investora je statický výpočet, dodavatel někdy dostane pouze prováděcí projekt, někdy jej dodává sám. Statika se zhotovitelem již většinou nekontroluje. Teoreticky se sice chyba může odhalit, ale nebývá to pravidlem. To bychom všichni suplovali všechno. Odpovědnost se v těchto případech hledá těžko. Generální projekt si bere velké množství subdodávek, často specializovaných malých firem, jejichž jméno nikomu nic neřekne. K čemu je vám jméno statika z takové malé firmy? Je lepší napsat, že to padá Metrostavu nebo developerovi. Naše jména jsou něco, o co se dokáže mediální branže opřít.
* To je třeba případ luxusních bytů Prague Marina společnosti Lighthouse?
Ano, investor se k tomu otevřeně postavil. Prvotní informace v médiích jsou přesto zavádějící. Píše se, že přispějeme na opravu, ale to je tím, že ctíme tradice – dodavatel by měl s investorem a projektantem spolupracovat, ne se s nimi soudit. To je ale doba, do které se blížíme, a podobné mediální kauzy k tomu přispívají. Problémy na stavbách vznikaly vždy, ale nebyly v médiích, protože se je všichni zúčastnění snažili vyřešit tam, kde se řešit mají – a to na stavbě.
* Oddechl jste si, když odešel ministr dopravy Vít Bárta, který odstartoval kampaň proti společnosti Skanska, a poté René Poruba z Ředitelství silnic a dálnic, který pokračoval s Eurovií?
Spíše s povděkem sleduji, že pan poslanec Bárta změnil strategii od čočky a vyhladovění stavebních firem k boji proti dumpingovým cenám, do nichž je tlačeno stavebnictví, ale i ostatní obory hospodářství, které nejsou regulovány nebo různými formami dotovány. Je fakt, že tolik kauz, které se ve stavebnictví vyrojily, nepamatuji. Víte, destrukce je velmi rychlá, ale na tom, aby se vytvořily vztahy, na jejichž základě bude obor fungovat, se pracuje řadu let. To platí pro celou společnost. Když se poruší rovnováha, obtížně se vrací zpět. Měli bychom se umět poučit z okolních států. Podívejte se, co se stalo v Polsku. Napadali se tam veřejní investoři, dokonce se tam objevily podobné excesy jako u nás. Přišla zatčení a obvinění. Od té doby přestaly investorské organizace pracovat, nikdo nechtěl nic odsouhlasit a rozhodnout. Potvrdily, že dodavatel má pravdu, že je třeba něco udělat jinak než v projektu, ale odmítly to zaplatit s doporučením, aby se zhotovitelé obrátili na soud. Do této situace se posouvá Slovensko i my. Dopadne to tak, že nikdo nebude chtít v rámci své kompetence nic rozhodnout ze strachu, že bude stíhán, a ekonomiku budou řídit soudy. Ani my, ani Slováci nemáme ale žádné specializované stavební senáty, jako má Německo, a civilní soud rozhodne až za roky. A na tu dobu se stavba zastaví? V Polsku se stavby nedokončily a mnohé ani nezačaly, nyní se tendrují noví dodavatelé. Výsledkem dumpingových cen bez valorizace a nedořešených změn během výstavby je to, že tam krachuje jedna velká stavební firma za druhou.
* Vy jste ale takovou dumpingovou nabídku podali na ejpovické tunely. Projektovaná cena je přes sedm miliard a vy jste nabídli čtyři. Z logiky věci by pak mohlo vyplývat, že třeba už dopředu víte, že narazíte na jinou horninu, než je v zadávací dokumentaci…
Zaměstnáváme jako sdružení uchazečů přes čtyři tisíce lidí a máme největší vybavení na tunelářské práce. My tento personál nechceme rozpustit. Jsme nuceni jen podat nejnižší nabídku. Vnější prostředí nám nedává jinou šanci.
* Přestože víte, že se to za to nedá postavit?
Přestože víme, že realizace za tyto ceny bude velice obtížná. Nabízí se tady opět paralela s Polskem.
* To je asi pro vás dost špatné.
Je. A do toho zadavatele a zhotovitele ženete i vy, média. Musíme začít pracovat se zdravým rozumem a každý u sebe. Při vstupu do nemocnice také nepožadujeme nejlevnějšího lékaře. Máme dokonce korektní možnost si za kvalitu připlatit. Jenže to jde o naše zdraví. Zástupce investora by měl být pod kuratelou, aby vybíral dodavatele s péčí řádného hospodáře, protože znovu opakuji, nejlevnější nabídka neznamená nejvýhodnější. Nejde jen o okamžik výběru podle nejnižší ceny. Stavba má životnost v desítkách let, jde o údržbu, opravy, měly by se posuzovat všechny náklady po dobu životnosti stavby. Ty nejlevnější budovy se proto také musí za pět let užívání rekonstruovat. Možná by pomohla státní expertiza.
* Stejně jsem zvědavá, jaká bude konečná cena v Ejpovicích…
Ta naše nejnižší cena je navržena na jiné projektové řešení. S cenou na základní zadání jsme až na čtvrtém místě. Zadavatel v tomto případě umožnil nabídnout variantní řešení. My jsme přišli se dvěma dalšími. Základní zadání je na novou rakouskou tunelovací metodu (NRTM). Ještě jsme předložili soutěžní variantu pomocí razicích štítů (TBM), jakou používáme na trase A pražského metra. Druhá varianta zohledňuje to, že na projekt je málo času z důvodu čerpání evropských dotací, a tak kombinuje obě metody. Je na zadavateli, aby se rozhodl a vybral z nabídek. To je poměrně pokrokové… Není to všelék. U tunelů to je spíše technické a technologické rozhodnutí, ale třeba u mostů a dalších staveb do projektu mluví estetika, památkáři a dotčené orgány. Tam asi není vždy vhodné přijít s jakýmkoli superlevným řešením.
* Alespoň by si projektanti nemalovali pomníky.
Mají se však stavět hezké věci. Kdybyste uvažovala jen takto, nevznikl by Týnský chrám nebo Hradčany. Až dějiny ukážou, jestli ty stavby za něco stojí. Všichni se jezdí dívat na stavby, které byly drahé, měly finanční a termínové potíže. V Londýně vznikla vedle Toweru skleněná okurka – představte si, že by chtěl někdo postavit vedle Hradčan okurku. Vždyť jsme nevstřebali ani Kaplického knihovnu. Z hlediska světové architektury a turismu se u nás za dvacet let prosadil jen Tančící dům a to je proklatě málo. Myslím, že by každých pět let měla vzniknout nějaká výrazná stavba, třeba i drahá. Vždyť Opera v Sydney překonala rozpočet devatenáctkrát a stavěla se mnoho let, ale dnes je symbolem.
* Asi by tou drahou a výjimečnou stavbou však neměla být dálnice nebo okruh, nemyslíte?
Na to se dějiny ptát nebudou. Třeba Pražský okruh stojí, spousta lidí díky němu jezdí komfortně do práce a obyvatele neobtěžují kamiony. Já si ale nemyslím, že jsou u nás dálnice tak drahé.
* Kdyby tomu tak bylo, proč by se k nám už dávno nenahrnuly zahraniční firmy, které nemají práci, a neužily si našich „lukrativních“ cen?
Protože už tu mají své dcery, které nechtějí kanibalizovat. Ještě mnoho nadnárodních koncernů v Čechách nepůsobí.
* Je stále tak těžké prosadit se v zahraničí?
Těžko se hledají konkrétní důkazy, ale všichni se snaží chránit si své trhy. Přesně nevíme jak, ale zdá se nám, že vysoutěžené ceny v Německu nemohou být těmi konečnými.
* Angažujete se v Německu?
Zkoušíme to. Německý trh je velký a chybějící projekty v našich technologiích doma nás k tomu nutí. Pracujeme ve Finsku, Bělorusku, Polsku, na Slovensku. Soutěžíme v Německu, na Ukrajině a Balkánu.
* Jak se v zahraničí etablujete?
Založíme organizační složku nebo dceřinou společnost a zahájíme marketingovou a obchodní činnost. Preferujeme infrastrukturní projekty, kde je snížená potřeba pracovních sil. Můžeme totiž využít výhody specializací, referencí a vlastního technického vybavení.
* S jakými výsledky soutěžíte v Německu?
Ještě nevíme, tendry nejsou vyhodnocené. V Německu někdy používají soutěžní dialog. Nyní se diskutuje o ceně i o technickém řešení, respektive investor hledá ty nejvhodnější proporce mezi technickými řešeními a cenou. Jenže soutěžní dialog se musí odehrávat v ustáleném právním a společenském prostředí, a to u nás není. Dialog se dá zpochybňovat. Veřejný zadavatel u nás neustojí ani klasické výběrové řízení, ve kterém by investor vybral druhou nejnižší nabídku.
* Velké stavební firmy křičí, že krachují, z výročních zpráv nicméně plyne, že při nižších tržbách procentuálně zvyšují zisky. Jak tomu rozumět?
Velké stavební firmy jsou jako zaoceánský parník. Chvíli trvá, než se vychýlí, protože mají dlouhé projekty. Zisky nyní začnou klesat, protože společnosti už nemají prostor, kde šetřit, kromě počtu personálu, a produkce se bude snižovat. A pokud se tu bude soutěžit na dumpingové ceny jako v Polsku a na Slovensku, obraty i zisky začnou klesat velmi rychle. Krize zatím plnou vahou dopadla na střední a malé firmy, jimž ubyly vlastní zakázky i subdodávky. Také velké společnosti ale brzy dožene v plné parádě. A naděje na obzoru veškerá žádná. My se pořád zabýváme minulostí a aktuálními kauzami, nikdo příliš nemyslí do budoucna. Nezabýváme se hospodářskou strategií, konkurenceschopností. Je cílem uškrtat se k smrti? Naše náklady jsou něčí tržby. Když začne šetřit stát, my začneme šetřit, a to zase někdo pocítí.
Politický a mediální tlak na to, aby jediným kritériem ve výběrových řízeních na projektanta, dozor investora a zhotovitele byla cena, povede k tomu, že se vady budou množit Příběh firmy Soumrak stavebnictví Adéla a Tonda. Tak pojmenovaly děti z motolské nemocnice dva nové razicí stroje, které nasadil Metrostav na budování trasy metra A. To je zřejmě poslední pozitivní zmínka o jedné z největších tuzemských stavebních firem v médiích. Za poslední rok je společnost s obratem dosahujícím téměř třiceti miliard korun spojována především s průšvihy. Legendární tunel Blanka vzbuzuje negativní konotace už při vyslovení tohoto slovního spojení. Aby ne, když původně měl přijít na 26 miliard korun, kdežto konečný účet stavby – jejíž otevření se plánuje na květen 2014 – má činit 36 miliard. Několik propadů a kráterů ve Stromovce stavebníky v očích veřejnosti jednoznačně diskvalifikuje, ačkoli je jasné, že černobílé vidění u této složité stavby není úplně namístě. Jenomže Blanka zdaleka není jedinou problematickou stavbou. Na jaře se deformovala zhruba čtvrtina sloupů, která podpírala luxusní rezidenční komplex Prague Marina, odkud musela být evakuována asi třicítka obyvatel. Stavbě už uplynula záruční doba, Metrostav stejně nepříjemné pozornosti neunikl. O prázdninách noviny informovaly o „pochodujícím“ motolském pavilonu, který Metrostav opravoval. Hodně se psalo i o klatovské nemocnici, jejíž cena vystoupala z necelé miliardy na 1,6 miliardy korun. Podobně špatné období české stavebnictví už jednou zažilo. V roce 2005 firmy nabídly v soutěži na Pražský okruh polovinu projektovaných cen, za které to podle expertů „opravdu nešlo udělat“. Výsledek? Faktury za více než miliardu korun, které odmítlo podepsat několik ředitelů Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a bude to muset udělat vláda. Druhou cestou je, že poučený investor nebude podobnou chybu opakovat a nechá stavební společnost opravdu vykrvácet. „Některé nabídky firem jsou podle mého soudu opravdu pod náklady. Na druhou stranu stavební firmy na hru, kdy se projekty zbytečně extrémně předražovaly, přistoupily, a navíc někdy neodevzdávaly ani za ty ceny kvalitní práci, takže také nesou na současném tristním stavu dopravního stavitelství svůj díl viny,“ soudí Jiří Petrák, bývalý ředitel tuzemské pobočky Mott MacDonald. Petrák si i po několika letech vybavuje rozčílenou Pilátovu reakci poté, co novináři zveřejnili část analýzy firmy, která pro ŘSD srovnávala ceny tuzemských a zahraničních dálnic. Vyplynulo z ní, že u sousedů dokážou stavět o poznání levněji.
Pavel Pilát (53) • Absolvoval Stavební fakultu Českého vysokého učení technického v Praze. • Po studiu nastoupil v roce 1983 u firmy Metrostav, kde prošel řadou funkcí. Začínal jako asistent hlavního stavbyvedoucího, postupně se vypracoval do pozice zástupce ředitele divize a následně obchodního ředitele, kterým byl třináct let. • V současné době vykonává funkci generálního ředitele společnosti Metrostav. Je členem představenstva Metrostavu a členem dozorčích rad společností Subterra a DDM Group. • Je rovněž členem představenstva Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR, členem Vědeckých rad Stavební fakulty ČVUT a Podnikohospodářské fakulty VŠE. • Má autorizaci České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT) v oboru pozemní stavby. My se pořád zabýváme minulostí a aktuálními kauzami, nikdo příliš nemyslí do budoucna. Nezabýváme se hospodářskou strategií, konkurenceschopností.
O autorovi| Hana Boříková • borikova@mf.cz
