Země Draka se zatím marně snaží výrazněji uspět ve světě se svými auty. Zaměřila se proto na elektromobily, jejichž se chce stát hlavním světovým výrobcem a průkopníkem. Má zatím ale problémy s odbytem i na domácím trhu. Do výroby chce zaangažovat přes štědré dotace také zahraniční automobilky.
Na začátku května se zavřely brány za veletrhem Beijing International Automobile Exhibition. Zahraniční novináři tak měli opět po roce možnost bilancovat nad vývojem čínského automobilového průmyslu, který „už už“ dohání západní konkurenci. Jenže to „už už“ trvá poněkud dlouho. Ani tento veletrh nemohl skrýt, že čínští výrobci zaostávají za světovou konkurencí, co se technologie spalovacích motorů týče. Čína však řešení má. V automobilové Číně se mají „ve velkém“ krotit toky elektronů.
Elektrická vozidla nabízíjedinečnou příležitost, jak v Číně „velkým skokem“ vybudovat automobilový průmysl verze 2.0, konkurovat světovým automobilovým výrobcům a (konečně úspěšně) exportovat čínské vozy do celého světa.
Snahy čínských plánovačů o podporu nově vznikajícího odvětví započaly již v roce 2009. S odeznívající krizí přišla Čína s plánem na uvedení tisícovky elektrických vozidel do provozu v 10 velkých městech, převážně v podobě popelářských vozů, autobusů a taxíků. Nyní se celý program rozšířil na 25 měst a stále nabírá na rozsahu.
Částka, kterou již říše středu investovala do podpory elektrických vozidel a vybudování infrastruktury, se odhaduje na 15 bilionů dolarů. Celkové množství nabíjecích stanic s 40 až 80 nabíjecími místy a nabíjecí dobou mezi 10 až 30 minutami se dostalo na číslo 75. Aktuálně se předpokládá, že se má po čínských ulicích prohánět do roku 2020 pět milionů bateriově poháněných elektrických vozidel (tzv. Battery electric vehicles, BEV) ahybridních elektrických vozidel (tzv. Plug-in hybrid electric vehicles, PHEV).
Málo BEV, málo PHEV
Poslední zprávy z tisku však naznačují, že se pravděpodobně tyto ambiciózní plány v plném rozsahu neuskuteční. Například běhemtřetího čtvrtletí loňského roku byl registrovánpouhý jeden tisíc vozidel BEVaPHEV, což tvoří méně než 0,02procenta z vozidel nověregistrovaných v tomto období.
Co stagnaci způsobuje? Na vině je hned několik faktorů. Mezi první z nich patří nedostatek kvalifikovaných čínskýchdodavatelůbaterií pro elektrické vozy. Přesinvestice čínské vlády do výzkumu a vývoje baterií ve výšitéměř10 miliard renminbi se jenmáloz dodavatelů dokázalo kvalifikovat jako certifikovaní výrobci, jejichž baterie mohou být do nových vozů použity.
Nenaplnily se ani prognózy tempa výstavby infrastruktury nabíjecích stanic. Čínské ministerstvo vědy a technologievolalopo výstavběvíce než 400 tisícnabíjecíchstanic do roku 2015.Nicméně v loňském roce bylo zprovozněno jen 16 tisíc z nich. To představuje méně než pětprocent z plánovaného cíle.
V neposlední řadě neuspěly ani vládou vyčleněnédotacena podporuspotřebitelské poptávky. Například i když byla zájemcům o elektrická vozidla ve městě Shenzhennabídnutajedna z nejvyššíchdotacív zemi (120 tisíc renminbiza vozidlo typu BEV), automobilky doposud prodaly v regionu pouhých 600 vozů.
Z těchto důvodů nakonec Čína spadla v žebříčku „nejrozvinutějších elektro- automobilových zemí“ ztřetího místav červenci 2010na páté místov únoru2012. Tedy až za Japonsko, USA,Francii a Německo.
Dotace mají nalákat
zahraniční automobilky
Proč jinak suverénní čínští plánovači tentokrát pořádně klopýtli? Důvodů je vícero. Spotřebitelé se prozatím do koupě elektromobilu nehrnou. Je to jednak kvůli vysokékupní ceně, omezené dostupnostinabíjecíchstanic, malému výběru modelů a také obav z nevyzrálosti technologie. Platí to všude na světě a ani v Číně tomu není jinak.
Výrobci automobilů se naopak zasekliv situaci „počkáme a uvidíme“. Mají důvodné obavy ze ztrát plynoucích z nadprodukce a nedostatku schválenýchprůmyslových standardů. Čínský stát však má i zde řešení a hodlá – podobně jako v 80. letech – do plnění svých ambicí mefistofelsky zaangažovat také zahraniční automobilky. Snaží se je (opět) nalákat na štědré dotace a zaručený přístup na lukrativní čínský automobilový trh.
Co za to? Maličkost – poskytnutí technologií. Když ne přímo formou transferu, tak alespoň prodejem licence. Nabídka je to lákavá, avšak má svá úskalí. Vzniká zde riziko problémů ve Světové obchodní organizaci (WTO) kvůli porušení nařízení o volném obchodu dotováním rozvoje nového průmyslového odvětví. Samotní zahraniční výrobci, jimž Čína stále není schopna (nebo ochotna) zaručit ochranu práv duševního vlastnictví, pak nesou riziko odcizení technologií. Přes některé první vlaštovky (Mercedes a jeho spolupráce s BYD) je tak stále možno konstatovat, že zahraniční automobilky se do elektrifikace čínského automobilového průmyslu nehrnou.
Elektromobily zatím zůstávají
spíš na výstavách než na ulicích
Vzhledem k popsaným problémům a pomalému rozvoji celého odvětví tak vláda již začala slevovat ze svých nároků. Nyní se čínští úředníci snaží o zavedení nového, „fázového“ přístupu. Nejlepším řešením se jim zdá nejprve dotovatrozvojsítědobíjecích stanicpro elektrickéautobusy a ostatnídopravní prostředky městské hromadné dopravy. Autobusové dobíjecístaniceazkušenosti získané přijejich budovánípak chtějí využít k budovánírozsáhlé sítěelektrickýchstanic prodobíjení automobilů.
Čínskéambicestát se globálnímlídrem v oblastielektromobilů tedy k ledu zatím nemíří. Vláda v Pekingu však musí společně s výrobci automobilů, dodavateli a poskytovateli infrastrukturypřehodnotit strategii podporytrhu s elektrickými vozidly. Zatím to totiž vypadá, že Čína spíš přešlapuje na místě a nablýskané modely elektromobilů na pekingské autoshow tento dojem snadno nevyvrátí. V ulicích je totiž stále nepotkáte.
