Ochrana životního prostředí je drsná, tvrdí šéf automobilové asociace
EURO: Projevil se už v Bruselu skandál ve Volkswagenu? Ztěžuje vám práci? HODAČ: Vůbec ne. Lidé se občas optají, ale to je všechno. Ovšem když třeba jednám se šéfem Volkswagenu Berndem Pischetsriedrem, který je v naší správní radě, nebo s jinými lidmi z vedení VW, tak samozřejmě cítím, že jsou v nepříjemné situaci. Pár osobností už z firmy muselo odejít.
EURO: Jak se na to tváří ředitelé ostatních evropských automobilek? HODAČ: Jsou to neuvěřitelně velké podniky. Každý z nich občas prochází nějakou krizí, má své problémy, ekonomické i jiné. Je to cyklický byznys. Když ti lidé ale sedí spolu na zasedání správní rady asociace, vzájemně se respektují a respektují i svoje problémy. Ano, udělá se vtip, někdo něco řekne… Ale že by někdo využil v radě toho, že VW prochází krizí, to neexistuje.
EURO: Nikdo neví, nebude-li v krizi příště on… HODAČ: A nikdo z těch třinácti lidí ve správní radě neví, zda ještě bude na příštím zasedání.
EURO: Vaším hlavním úkolem v Bruselu je, aby Evropskou komisí neprošlo žádné nařízení, které by šlo proti zájmům automobilového průmyslu. Nejprve se tedy musíte včas dozvědět, že se na vás něco chystá. Jak? HODAČ: Několika způsoby. Díky tomu, že reprezentujete významný průmysl, tak komise a lidé, kteří návrhy připravují, za vámi přijdou sami.
EURO: Znamená to, že si nemohou dovolit vás ignorovat?
HODAČ: Přesně tak. Občas se samozřejmě někteří o něco takového pokoušejí. Ale je to od nich blbost, protože my se to stejně dovíme. Takže obyčejně přijdou a ptají se, co si o jejich návrhu myslíme. Potřebují od nás expertizu. To ale neznamená, že pak udělají to, co my chceme.
Jiné informace se dovídám přes své známé. Strávil jsem v Bruselu už hodně času, pětadvacet let, a znám tady, když ne úplně každého, tak hodně důležitých lidí. A ti vám občas něco řeknou. Když takové lidi osobně neznáte, tak vám prostě ani nevezmou telefon. Anebo odpoví za týden. A stejně vám nic nepoví.
Ovšem nikdo, ani váš nejlepší přítel, pro vás neudělá něco, co by vypadalo vyloženě jako hájení zájmů automobilového průmyslu. To tady nepřipadá v úvahu. A další věc: v Bruselu se nikde nepodplácí.Možná byly nějaké problémy s lidmi z Evropského parlamentu, ale já jsem to nikdy nedělal. Lobbování je čistší, než si lidé myslí.
EURO: Předpokládám, že právě vzhledem k vašim kontaktům v Bruselu si vás automobilová asociace vytypovala a přetáhla od americké společnosti Time Warner. HODAČ: Přetáhli mě i proto, že už jsem v automobilovém průmyslu dělal. Počátkem 80. let jsem byl konzultantem japonského automobilového průmyslu. Moje manželka navíc vedla v asociaci právní oddělení. Odešla v roce 1992. I znalost Bruselu samozřejmě hrála svoji roli a také asi i moje nadání lehce komunikovat s lidmi. Prostě potřebovali nějakého „consensus buildera“, někoho, kdo dá lidi dohromady. O mně je v Bruselu známo, že to umím. V asociaci je třináct automobilek a každá z nich má jiné zájmy.
EURO: Je to tedy tak, že nejprve hledáte kompromis mezi členy asociace a až pak jdete na komisi? HODAČ: Ano. A dost často je daleko těžší nalézt dohodu tady.
EURO: Co se změnilo po rozšíření Evropské unie? Jak se vyjednává s úředníky a politiky z nových členských států?
HODAČ: Změnilo se hodně. Je tu o deset zemí víc. V Radě ministrů musíme jednat s pětadvaceti vládami. Patnáct zemí se dá obsáhnout, pětadvacet už je hodně…
Další problém je Evropský parlament. Lidé, kteří přišli z nových zemí, jsou různí. Někteří unii znají, jiní ne. Chvíli trvá, než se rozkoukají. Řada z nich si třeba myslí, že protože jsou noví, nemají moc právo do něčeho mluvit. Takže se raději drží zpátky. Pak máme problém je postrkovat dopředu a vysvětlovat jim, že i oni musejí vyslovit svůj názor.
EURO: To ale určitě děláte jen v situacích, kdy se vám to hodí. Když vám mohou pomoct… HODAČ: Samozřejmě. Přece za nimi nepůjdu a nebudu jim vysvětlovat, jak a kde mi mají ublížit. Ale není úplně pravda, že bychom je jenom využívali. S těmi lidmi si prostě vybudujete nějaký vztah a samozřejmě váš zájem je bránit zájmy automobilového průmyslu.
EURO: To snad musí dojít i jim. HODAČ: Jasně, že to vědí.
EURO: Co čeští europoslanci? Jaký z nich máte dojem? HODAČ: Ti mají velký zájem automobilový průmysl bránit. Škodovka je strašně důležitý podnik. Stejně tak Slováci, pětadvacet procent slovenského průmyslu je automobilový průmysl. Vyloženě mají zájem vám pomoct. S Poláky to není vždycky tak jasné. Maďaři a Slovinci mají také do jisté míry důvod stát na naší straně.
EURO: Pár dalších zemí nemá s automobilovým průmyslem vůbec nic společného… HODAČ: Ano, pět států nemá vůbec zájem. Tři baltské země a Kypr a Malta. Těm je to úplně jedno. Žádný automobilový průmysl nemají a nikdy mít nebudou.
EURO: A co strategie, kterou používáte při kontaktu s nimi? HODAČ: Chodíme za nimi, stýkáme se s nimi, všude je zveme a vysvětlujeme jim zájmy automobilového průmyslu z celoevropského hlediska. Mluvíme o tom, jakému množství lidí dává náš průmysl v Evropě práci. Na to reagují dost pozitivně. Vědí, že ztratit automobilový průmysl – nechat ho odjet do Číny, Ruska nebo na Ukrajinu - by bylo špatné.
EURO: Vycházíte s českým eurokomisařem Špidlou? HODAČ: Musím se přiznat, že zrovna s ním moc vztahů nemám. Stýkám se jen s lidmi z jeho kabinetu. Několikrát jsem si říkal, že za ním musím zajít… Ale nic z toho nebylo.
EURO: On se i v Česku hodně bránil stykům s lobbisty… Zřejmě aby nebyl nařčen z toho, že se nechává ovlivňovat. HODAČ: Hlavně má problémy s komunikací. Myslím, že je měl vždycky. Ale je pravda, že když jsme loni organizovali valnou hromadu naší asociace, tak na ni přišel. Měl moc fajn řeč a byl úplně v pohodě. Ale tady v Bruselu… Myslím, že je to prostě jeden z komisařů, který kontakty příliš nevyhledává, který se spíš drží zpátky. Vůbec o něm tady neslyšíte. Další věc je, že má jazykové potíže, stále nemluví dost dobře anglicky. Což je problém, protože komise v angličtině pracuje.
EURO: Špidlovi asi nastanou těžké časy. Unii nyní předsedá Velká Británie a premiér Tony Blair už řekl, že chce něco podniknout s přílišnou sociální ochranou, která snižuje konkurenceschopnost. Vlastně říká pravý opak toho, co Špidla. Vám ale musí britské předsednictví vyhovovat, ne? Často kritizujete evropské normy, které vám ztěžují práci, zvyšují ceny aut. HODAČ: Angličané si dali za úkol zvýšit konkurenceschopnost evropského průmyslu, nejenom automobilového. To prostě se sociálními záležitostmi nejde dohromady. Máme problém s takzvaným evropským způsobem života. Když chceme pracovat pětatřicet hodin týdně a mít pět šest neděl dovolenou, tak si asi nemůžeme myslet, že dokážeme konkurovat Číňanům. Už se sem začínají dovážet čínská auta. Za dva roky jich tady budeme mít fůru. O tom vůbec nepochybujte. Číňané budou prodávat auta, která budou dvacet třicet procent pod cenou. My jsme jim prodali a dali všechny technologie, protože jsme si mysleli, že Čína pro nás bude velký trh – a samozřejmě, že je – jenomže oni si ten trh brání a budují si svůj vlastní průmysl na export.
EURO: Asociace často straší, že příliš regulovaný evropský automobilový průmysl zanikne po „čínském nájezdu“, stejně tak jako průmysl textilní. Vy si to také myslíte? HODAČ: Ano.
EURO: Které evropské regulace vám nejvíce vadí? HODAČ: Vadí nám všechno, co se kumuluje a zvyšuje cenu vozů.
EURO: Co konkrétně? HODAČ: Ochrana životního prostředí. Ta je tady neuvěřitelně drsná. Máme například smlouvu s komisí, že do roku 2008 snížíme emise na 140 gramů kysličníku uhličitého na kilometr. To stojí strašné peníze. Musejí se vyvíjet nové motory. Teď vyšly nové normy emisí, které po nás chtějí, abychom na auta dávaly filtry, katalyzátory… To všechno zvyšuje ceny. A k tomu si přihoďte bezpečnost. Musíme auta vybavovat systémem ABS, airbagy… Cena aut jde nahoru.
EURO: Ale auta, která by na evropský trh dodávali Číňané, by přece také musela splňovat evropské normy. HODAČ: Samozřejmě.
EURO: A přesto by si mohli dovolit jít s cenou o třicet procent dolů? HODAČ: Ano. Protože mají daleko nižší výrobní cenu. Pro Číňany, Japonce a Korejce je to něco úplně jiného. Pro evropské automobilky tvoří evropský trh osmdesát procent. Pro ně ne, nevydělávají peníze jen v Evropě. Toyota, Nissan a další asijské automobilky dělají sedmdesát procent profitu ve Spojených státech. Každý si myslí, že jsme na tom všichni stejně. Nejsme.
EURO: Vraťme se k těm evropských pravidlům. Která vám vadí nejvíce? HODAČ: Existuje třeba řada nařízení, která žádají automobilky, aby do aut montovaly věci, za které ovšem spotřebitel není ochoten platit. Zákazníci už třeba nechtějí připlácet za to, že auta mají nízkou spotřebu. Třílitrové Lupo od VW je naprosto neúspěšné. Lidé nechtějí platit víc peněz za to, že auto bude ekologičtější. Ano, jsou ochotni platit za bezpečnost, ale za svoji bezpečnost, ne za bezpečnost chodců. Ale my musíme auta vyrábět tak, aby při srážce s chodcem byly minimální následky. To je strašně drahé.
EURO: Jak se vaše debata s komisí vyvíjí? Směřujete k nějaké dohodě? HODAČ: Já v to doufám.
EURO: Vývoj jde celou dobu úplně opačně: komise zpřísňuje regulaci a vy si stěžujete, že nedokážete držet krok s konkurencí. HODAČ: Máte naprostou pravdu.
EURO: Přesto si myslíte, že se vám ho podaří zastavit, nebo dokonce trochu vrátit? HODAČ: Jistě.
EURO: Díky „čínské hrozbě“?
HODAČ: Nejenom. Každý si teď uvědomuje, že ztratit evropský automobilový průmysl je hloupost. Není to v ničím zájmu. Komise je konečně ochotná se s námi bavit a poslouchat naše argumenty. Dříve nás také poslouchala, ale šlo to jedním uchem tam a druhým ven.
Hlavně lidé ze zemí, které mají automobilový průmysl, si uvědomují, že ho musí bránit, že ho nemohou zničit. Takže situace se lepší.
Vezměte si třeba ochranu viditelných náhradních dílů, o tom se pořád mluví. V radě je návrh na rozbití monopolu automobilek zablokovaný, Angličané s tím nechtějí mít nic společného. Ale v Evropském parlamentu to vypadá špatně, protože politici strašně rádi mluví o zájmech veřejnosti, spotřebitelů, ale co to bude stát automobilový průmysl, to už nikoho nezajímá. Nás to přijde na dvě a půl miliardy eur ročně, když návrh projde.
EURO: Při slyšení v Evropském parlamentu jste říkal, že v zemích, kde není trh s náhradními díly regulován, jsou o pět procent vyšší ceny. To mě docela zarazilo. HODAČ: To jsem mluvil o cenách originálních dílů. Ceny kopií jsou nižší. Jejich výrobci nedávají nic do vývoje, nemusejí je skladovat, vyrábějí jen ty, které jsou zajímavé. Navíc nemusejí brát vůbec ohledy na bezpečnost.
EURO: Kdyby nebrali ohledy na bezpečnost, tak by velmi brzy skončili, ne? HODAČ: Ne. Nemusejí brát žádné ohledy, žádná kontrola neexistuje. Tyhle neoriginální díly prostě nejsou kontrolované.
EURO: A originální díly?
HODAČ: Tam samozřejmě kontrola je. Montují se na auta a dělají se s nimi crash testy. Jinak to ani nejde.
Doufám, že i nezávislí výrobci nad sebe jednou dostanou nějakou kontrolu. Kontroly musejí být. Vezměte si třeba kapoty. Ty se dnes dělají z hliníku a jsou deformační. Když na takovou kapotu spadnete hlavou, náraz se ztlumí. Při testech vidíte, jak se kapota prohne, až o deset centimetrů. Když je kapota místo z hliníku ze železa, jak to dělají nezávislí výrobci, tak se neprohne. Nebezpečí, že se vám při nárazu něco stane, je tak padesátkrát větší.
EURO: Vypadá to, že vám někdy regulace vadí a tvrdě ji kritizujete, ale když vám vyhovuje v boji proti konkurenci, tak ji dokážete i hájit. HODAČ: Ano a ne. Náš průmysl je neuvěřitelně regulovaný. Na autě je regulované úplně všechno. My proti tomu nic nemáme, regulaci potřebujeme. Jinak bychom nemohli bez problémů prodávat auta po celé Evropské unii. Potřebujeme harmonizaci. Ale musí to být harmonizace inteligentní a minimální.
===== Ivan Hodač (58)
Generální tajemník Asociace evropských automobilových výrobců, která sdružuje třináct nejvýznamnějších automobilek na kontinentě. Působí v Bruselu, a to především jako lobbista, má za úkol chránit zájmy automobilového průmyslu a nedopustit, aby evropské instituce přijaly nařízení a směrnice, které by mu mohly uškodit. Narodil v Praze, v průběhu studia na Strojnické fakultě ČVUT ale v roce 1968 emigroval do Dánska. Vystudoval ekonomii a politické vědy na kodaňské univerzitě. Později absolvoval College of Europe v Bruggách, kde následně i přednášel. Už tehdy se živil lobbingem: hájil zájmy japonských automobilek v Evropě a také potravinářského průmyslu. V roce 1992 nastoupil do americké firmy Time Warner, stal se jejím senior viceprezidentem a vedl její pobočku v Bruselu. V roce 2001 přešel k automobilové asociaci. Prý i proto, že jeho otec byl automobilovým závodníkem.
