Co brání rozvoji vodní dopravy?

PŘEPRAVA ZBOŽÍ Vodní doprava patří mezi nejlevnější způsoby přepravy zboží. V Česku se však na rozdíl od jiných evropských zemích nerozvíjí, ba právě naopak: Stagnuje. Stejně jako v zemích Evropské unie se i u nás přednosti a výhody vodní dopravy nejvíce uplatňují v segmentu zahraničních přeprav, pro které je přeprava po vodě velmi ekonomická, a to především díky úsporám na přepravném.

Nízký stav vody na dolním toku Labe by měli vyřešit nové jezy. O jejich výstavbě se však stále jedná a není jisté, zda vůbec a kdy budou.

PŘEPRAVA ZBOŽÍ Vodní doprava patří mezi nejlevnější způsoby přepravy zboží. V Česku se však na rozdíl od jiných evropských zemích nerozvíjí, ba právě naopak: Stagnuje. Stejně jako v zemích Evropské unie se i u nás přednosti a výhody vodní dopravy nejvíce uplatňují v segmentu zahraničních přeprav, pro které je přeprava po vodě velmi ekonomická, a to především díky úsporám na přepravném. To zvyšuje konkurenceschopnost tuzemských výrobců. V případě ČR a labské vodní cesty se navíc jedná o jedinou bezplatně využívanou dopravní cestu, která ČR spojuje s námořními přístavy, jako je Hamburg, Rotterdam nebo Antverpy a také se sítí západoevropských vodních cest. Existence vodní dopravy v tomto dopravním koridoru je významným cenovým regulátorem pro ostatní druhy dopravy, především pak dopravy železniční. NEGATIVNÍ DOPAD KONCE UHLÍ

Vnitrostátní přepravy po vodních cestách v ČR limituje efektivita vodní dopravy, která je výhodná na přepravní vzdáleností delší než 300 km. Délka labsko-vltavské vodní cesty 303 km tedy značně snižuje potenciál pro efektivní rozvoj přeprav ve vnitrostátních relacích na území ČR. Přesto byl podíl vnitrostátních přeprav v minulosti dominantní, a to především díky přepravě energetického uhlí pro elektrárnu Chvaletice v relaci Lovosice-Chvaletice. Objem těchto přeprav představoval v průměrném roce zhruba 3,5 milionu tun uhlí. Útlum přepravy energetického uhlí a její úplné ukončení v roce 1996 znamenaly snížení objemu vnitrostátních přeprav přibližně na jednu třetinu. N egativní dopad na vnitrostátní objem přeprav však měl i přesun zhruba 1,5 mil. tun stavebních hmot na silnici, zejména v pražské aglomeraci. V důsledku toho se objevila také značná disproporce v potřebách a využitelnosti lodního parku, který byl stejně jako infrastruktura přizpůsoben především přepravě energetického uhlí na kanalizovaném toku labsko-vltavské vodní cesty. Přes tyto skutečnosti se objem vnitrostátních přeprav stabilizoval na ročním objemu zhruba 500 tisíc tun, silně dominující skupinou zboží jsou stavební hmoty, v menší míře potom stavební odpady a sutě.

PŘEPRAVA LEVNÉHO ZBOŽÍ

Podle ředitele odboru plavby a vodních cest ministerstva dopravy Ondřeje Jaška je vodní doprava využitelná především u skupin zboží s nízkou kilogramovou cenou, kam patří například zemědělské produkty či hnojiva. Pro přepravu těžkých kusů či nadrozměrného zboží a přepravu sypkých substrátů je vodní doprava prakticky nenahraditelná. S fungováním a rozvojem vodní dopravy souvisí i rozvoj průmyslových a logistických center v okolí Vltavy a Labe. Jedná se například o P raha, Štětí, Lovosice, Ústí nad Labem či Děčín. Vznikají i nová logistická centra jako je Mělník, Pardubice či v budoucnu Kolín. Podle údajů ministerstva dopravy pracuje na labské vodní cestě ve vodní dopravě a souvisejících činnostech kolem 1000 lidí. Ministerstvo eviduje zhruba 500 držitelů koncesí pro provozování veřejné nákladní a osobní vodní dopravy v celé ČR, přičemž přeshraniční nákladní vodní dopravu provozuje zhruba 21 podnikatelských subjektů. Navazující překladní činnost v dotčených přístavech provozují dva provozovatelé - vlastníci veřejných přístavů a tři provozovatelé - nájemci části veřejného přístavu. Největšími hráči na trhu jsou firmy ČSPL, Evropská vodní doprava, České přístavy a Česko-saské přístavy, v oblasti modernizace a rozvoje lodního parku České loděnice.

NESTÁLÁ HLADINA

Klíčovým problémem české vodní dopravy je podle Jaška nízká spolehlivost vodní cesty v úseku Ústí nad Labem - státní hranice s N ěmeckem. „Nejste schopen garantovat zákazníkům čas dodání,“ říká Jašek. Podle jeho slov nyní v ČR není rejdař, který by si za současných podmínek mohl dovolit koupit novou loď za 50 až 60 milionů korun. To potvrzuje i Lukáš Hradský, jednatel jedné z rejdařských společností - firmy Evropská vodní doprava. „Dopadají na nás různé pohromy, střídá se sucho s vysokými vodními stavy, to všechno má dopad na fungování vodní dopravy,“ tvrdí. Podle jeho slov není umožněna přirozená reprodukce stávajícího vodního parku natož nějaký rozvoj nebo nákup nových plavidel, zejména na speciální zboží jako třeba tekutiny. Právě nízká spolehlivost vodní cesty se podepisuje na tom, že přepravci přecházejí na silnici či železnici.

VODA JE LEVNÁ

Jednou z výhod lodní dopravy oproti třeba silnici či železnici je cena. Například přeprava jedné tuny zboží z Plzně do Hamburku v kombinaci železnice - voda přijde na 700 až 900 Kč, pouze po železnici na 1445 až 2000 Kč a pouze po silnici na 2200 Kč. „V ýhoda vodní dopravy spočívá v kombinaci. Ne všechno zboží spěchá, jde o pravidelnost a přesnost, pro to potřebujete mít spolehlivou vodní cestu,“ říká Jašek. Podle Hradského je další výhodou vody jednoduchost při hromadných zásilkách. „Je jednodušší pohlídat si jednu loď než 50 kamionů,“ upozornil. Jak už bylo řečeno, u řady zásilek, jako jsou velké investiční celky a nadrozměrné či velmi těžké kusy, je lodní doprava nezastupitelným druhem přepravy.

SUCHO ŠKODÍ

Největší škody rejdařům způsobuje sucho a s ním související nesplavné Labe mezi Ústím nad Labem a státní hranicí. V loňském roce dosáhl počet dnů, kdy nebylo možné v plné míře využít nosnost lodí v tomto úseku, čísla 225 dní, to je tedy skoro dvě třetiny roku. Škody rejdařů se vyšplhaly do desítek milionů korun. Podle jejich údajů způsobilo sucho loni škody přes 200 milionů korun, ministerstvo dopravy uznalo pouze 82 miliony korun. I s vyplacením této částky však byly kvůli děravému rozpočtu problémy, neboť vláda nakonec vyplatila jen zhruba 25 milionů korun. V letošním roce se škody za sucho opět šplhají do desítek milionů. Státní pomoc rejdařům omezují i evropské směrnice. Reakce rejdařů na tento stav je jasná - musejí propouštět.

CHYBÍ NA INVESTICE

Kvůli živoření rejdařů chybí peníze na nákup nových lodí. Lodní park je dosti historický, na nové lodě však nejsou peníze. Podle Jaška stát nemůže přímo dotovat nákup nových lodí. Jistou nadějí je vytvoření Fondu vodní dopravy, jehož vznik ukládá směrnice Evropské komise. Do fondu by měl přispívat stát i jednotliví rejdaři, zfondu by se jim pak naopak přispívalo právě na nákup nových plavidel. V současné době stát investuje do modernizace a rozvoje vodních cest prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury kolem 850 milionů korun ročně. Opravují se za to zdymadla na labsko-vltavské vodní cestě, počítá se i se zahájením stavby jezů. „Musíme část peněz vyčlenit na jezy bez ohledu na to, zda se daný rok stavět začnou či nikoliv,“ informoval Jašek. Roční provozní náklady na běžnou údržbu vodních cest v ČR jsou přibližně 120 mil. Kč. Tyto náklady podniků povodí, které jsou správci vodních toků, však zahrnují veškerou údržbu včetně zajištění provozu a plavební bezpečnosti vodních cest.

BUDOUCNOST OVLIVNÍ JEZY

Budoucnost vodní dopravy v ČR záleží na tom, zda se podaří zajistit splavnost dolního toku Labe navrhovaným kompromisním řešením. Podle zástupců ministerstva dopravy i rejdařů jiný způsob zajištění splavnosti než výstavba dvou menších jezů není příliš reálný. „Pokud nebudou jezy, bude pokračovat trend útlumu lodní dopravy a snižovat se kapacita lodního parku inosnost lodí,“ domnívá se Hradský. Jašek takový pesimista není, i když i on říká, že bez jezů či jiného způsobu splavnění Labe se lodní doprava v ČR rozhodně nebude rozvíjet. Podle jeho slov má česká lodní doprava potenciál přepravovat minimálně přes dva miliony tun zboží vmezinárodní přepravě, loni to přitom bylo pouze 1,1 milionu tun. „Reálný odhad objemu přepravy po labské vodní cestě v roce 2015 činí dokonce 3,1 milionu tun, což je téměř ztrojnásobení oproti současnosti,“ říká Jašek. Podle viceprezidenta Svazu dopravy Miloslava Černého je vodní doprava v Česku po předloňských povodních a loňském extrémním suchu před kolapsem. Přežití podle něj zajistí opět pouze splavnění Labe. To tvrdí i zástupci firmy ČSPL. Přitom lodní doprava by prý mohla alespoň dočasně suplovat v daleko větší míře než dosud přepravu po železnici, neboť na německé straně začala rozsáhlá oprava dráhy, která si vyžaduje výrazné snížení její propustnosti.

STAGNACE PŘÍSTAVŮ I LODĚNIC

S dalším rozvojem lodní dopravy souvisí i fungování přístavů či výrobců lodí. Většina českých veřejných přístavů a zhruba 10 neveřejných přístavů je na labské vodní cestě. V provozování přístavů a návazných logistických činnostech podniká v tomto zcela privátním sektoru přibližně 300 subjektů. Postupné omezení plavby na labské vodní cestě a případný útlum ohrožuje využití stávajících přístavních kapacit v návaznosti na IV. transevropský dopravní koridor v přístavech Kolín, Praha, Mělník, Lovosice, Ústí nad Labem či Děčín. Rozvoj těchto center je přímo závislý na funkčnosti plavby. Nízká spolehlivost labské vodní cesty na dolním Labi ohrožuje existenci dnes již jediného čistě tuzemského výrobce říčně-námořních nákladních lodí společnost České loděnice, ale i dalších výrobců těžkých kusů v regionu. Například vyráběné lodě se totiž musí transportovat labskou vodní cestou do předávacích přístavů Hamburk nebo Rotterdam.

STOUPÁ PŘÍNOS REKREAČNÍ PLAVBY

Fungující vodní cesta je také předpokladem pro rozvoj rekreační a sportovní plavby, která je dnes významným ekonomickým faktorem v celé EU. Podstatným efektem jsou přínosy státu prostřednictvím DPH ze spotřebních výdajů turistů. Zájem o rekreační plavbu přitom každoročně narůstá. Správce vodní cesty eviduje pro rok 2004 objednávku na proplavení 84 hotelových lodí, a to jen ze SRN. „I ty přitom potřebují splavnou vodní cestu, aby se nestaly na Labi vzácností,“ připomněl Jašek.

SUCHO VADÍ I OSOBNÍ DOPRAVĚ

Ikdyž z hlediska české ekonomiky má větší dopad na dopravce nesjízdné Labe, sucho se projevuje rovněž na činnosti provozovatelů osobních lodí. Osobní lodní doprava se soustřeďuje především na přehradní nádrže, jako jsou například Orlík, Lipno, Slapy či Brno či na části Labe a Vltavy. „Kvůli suchu jsme v srpnu museli zastavit plavbu lodí do Týna nad Vltavou,“ říká Pavel Šofr, spolumajitel říční rejdařské společnosti, která provozuje pravidelnou lodní dopravu na Orlické přehradě. Pravidelné lodní dopravě ze Slap na Orlík bránily ještě v letošním roce následky povodní z roku 2002. „Správce vodního toku nechal u Cholína umístit plavební znaky, podle kterých je dále proti proudu plavba povolena jen na vlastní nebezpečí. A vystavovat cestující jakémukoliv riziku si nemůžeme dovolit,“ vysvětlil spolumajitel lodní dopravy na Slapech Vladimír Vanda. Provozovatelé lodní dopravy na přehradách se musí vypořádat i s dalšími problémy. Týkají se věčného sporu mezi nimi a ekology, kteří by rádi dosáhli úplného zastavení dopravy na vodních tocích. I když na druhou stranu je fakt, že trnem v oku ekologů jsou spíše soukromí majitelé motorových člunů než parníky.

PŘESHRANIČNÍ PŘEPRAVA NA LABSKÉ VODNÍ CESTĚ (OBJEM V TIS. TUNÁCH)

Poznámka: Plavidly registrovanými v ČR, Pramen: Ministerstvo dopravy oto: Evropská lodní doprava