Propuštění 300 zaměstnanců není žádná radost, stejně jako zmenšování flotily, ČSA ale můžou dopadnout ještě mnohem hůř
Všechno mělo být trochu jinak. Moderní, přitom nevelké pražské letiště může cestujícím ušetřit čas při přestupu a jeho geografická poloha v centru Evropy tuhle časovou úsporu násobit oproti Londýnu, Paříži nebo Amsterodamu. Obří letecké huby na západě Evropy jsou pro cestující ze střední a východní Evropy, kteří mají namířeno dále na východ, zbytečnou oklikou. To je pro letiště i pro přepravce, který si ho vybere jako regionální „minihub“, jasná obchodní příležitost, neboť žít jenom z pasažérů, kteří míří do Česka, nezakládá předpoklady pro bůhvíjaký růst.
Strategická poloha Kolem tohoto základního ekonomicko-geografického vymezení pak můžete, vlastně musíte, postavit obchodní strategii. A ČSA jako národní přepravce s novým menšinovým jihokorejským akcionářem tuto příležitost také reflektovaly. ČSA i Korean Air měly využívat letiště v Praze jako hub, kam by Korejci přiváželi pasažéry z Dálného východu velkokapacitními letadly. ČSA by pak tranzitní pasažéry „rozlétala“ do dalších evropských destinací. V opačném směru by pasažéry svážela letadla ČSA do Prahy z ostatních evropských měst, odkud by je pak velkokapacitní letadla v barvách ČSA přepravila do Soulu.
Druhou nohou obchodní strategie, která předcházela vstupu společnosti Korean Air do ČSA, bylo nalézt taková spojení Prahy s ostatními městy, na kterých by byl nejen dostatečný objem poptávky včetně tranzitu, ale pokud možno i menší konkurence nízkonákladových společností. Datových podkladů pro hledání tržních příležitostí je nesčíslně, specializované firmy na jejich základě dokážou identifikovat toky pasažérů. Přepravci pak posuzují, zda se jim například vyplatí nová linka mezi dvěma městy střední velikosti.
Zacílení ČSA na bývalý Sovětský svaz nebylo špatné, Česko je samo o sobě zajímavá turistická destinace a dynamický rozvoj obchodu dával naději na získání atraktivní korporátní klientely. Kdysi, před érou low-costů, dovedli i malí národní přepravci docela slušně fungovat, pokud měli kompetentní management, který prosazoval chytrou strategii založenou na využití konkrétní tržní niky. Člověk si vzpomene, jak po mnoho let Finnairu zdárně fungovala sázka na polohu Helsinek, kam svážel pasažéry z řady míst Evropy, a přes severní pól (nejkratší cestou) je velkokapacitními dálkovými letadly posílal na Dálný východ.
Dodnes jsou to právě dálkové linky, kde velcí přepravci vydělávají peníze. Křížově subvencují ztráty na krátkých a středních tratích v Evropě, kde jim jejich zděděná nákladová struktura zejména v podobě platů pilotů a palubního personálu neumožňuje obstát proti low-costům. ČSA mají vyšší náklady než low-costy, a to nejen proto, že piloty a stevardy lépe platí, ale i kvůli tomu, že pro svou malost nedosáhnou na úspory z rozsahu.
Drahý přerod Takže ČSA už dávno měly jenom tři možnosti: předělat se na low-cost, aby dokázaly provozovat střední a krátké tratě se ziskem, nebo najít partnera, jehož strategie umožní dosáhnout nákladových synergií a nalézt profitabilní tržní niky – anebo zaniknout.
ČSA zkoušely snižovat náklady a celkově zeštíhlet. Odprodej majetku ČSA letišti byl fakticky jistou formu ochrany majetku státu před konkurzním rizikem a pokrýval provozní ztráty i náklady na restrukturalizaci. Celé by se to mohlo povést, kdyby ČSA měly štěstí při hledání profitabilních destinací.
Problém je, že linky otevíraly a rušily jako na běžícím páse, což reputaci firmy neprospělo.
Navíc, ruský trh se prudce propadl právě v době, kdy došel majetek, který by se dal prodat. Letadla, jež se nepodařilo pronajmout i s posádkou, stojí někde v hangáru a nevydělávají; právě naopak.
Takže se musí restrukturalizovat. Spolupráce s firmou Korean Air se sice rozbíhá, letiště je snad jediné v Evropě, kde najdete nápisy v korejštině, ale objem cestujících není takový, aby si ČSA podstatně polepšily. Co teď? ČSA potřebují peníze na provoz a na restrukturalizaci, neboť i masivní propouštění stojí peníze.
Akcionáři, tedy Korean Air, Travel Service Jiřího Šimáně a s necelou pětinou akcií nepřímo český stát (skrze Český Aeroholding), se musejí shodnout na rozsahu a formě kapitálové injekce. Je vyloučeno, aby ji poskytl pouze český stát prostřednictvím ministerstva financí, protože ČSA už od něj před pár lety dostaly pár miliard a další veřejná podpora v jakékoli formě (kapitál, podřízený dluh) v Bruselu neprojde.
Babišova omeleta Není tajemstvím, že šéf společnosti Korean Air, pan Jang Ho-čo, navázal přátelské vztahy s šéfem Českého Aeroholdingu Miroslavem Dvořákem. Mimořádně ho prý rozladilo, když Dvořáka ministr financí Andrej Babiš bez předchozího souhlasu Korean Air vyhodil. Ačkoli společnost Korean Air není akcionářem holdingu, nýbrž ČSA, měla toto právo zakotveno ve smlouvě.
Nyní uvidíme, jak Andrej Babiš umí vrátit vlastnoručně vyrobenou omeletu zpátky do vajíčka. Neboť bez dohody obou pánů a Šimáněho souhlasu aerolinky nepřežijí.
Propuštění 300 zaměstnanců není žádná radost, stejně jako další zmenšování flotily, nicméně ČSA mohou dopadnout ještě mnohem hůř.
O autorovi| MIROSLAV ZÁMEČNÍK, zamecnik@mf.cz
